采购与原材料

在任何一个国家中，都需要花费些时日，才有人跳出来质疑以下这个最为基本的假设：锐增的军需应当通过减少以盈利为目的的私人企业承包成本来得到满足。困扰德国战时采购的最常见的问题是，为了均衡每个省之间相互矛盾的利益，军务部不得不采取按照一定方式进行承包分配的手段（例如按照人口比率等）——很显然，这种手段非常不合理。但相比而言，英国和法国的体制更为荒谬。商人乔治·布思无法理解战争初级阶段陆军部组织采购为何会如此混乱，他与其他商人一起提出了自己的意见，阿斯奎思对其进行了考虑。首先，订购的武器装备远远不够，许多天价装备更是贵得离谱。而最后，为部队提供的衣物又出现了过量的情况。在军火提供方面，1914~1915年期间出现了困扰协约国采购的情况，英国的“弹药危机”促使于1915年6月成立了军需部，俄国亦出现了类似情况，阿尔伯特·托马斯甚至和法国军火公司之间还发生过摩擦。但接下来的举措只有和之前的局面相比才显得差强人意。随着英国国家制造厂的贡献越来越大，私人企业利润率所承受的压力也越来越大。在巨大的利润趋势下，法国的弹药生产超过了英国；但1916年年底，法国为了扩大国家生产而在合奈修建了一座巨大的兵工厂；这项努力最终被证明为战争期间所犯的最严重的经济错误：建造花费高达1.03亿法郎，但其产出的可利用的合格产品只价值1500万法郎。

相比之下，德国人则从来没有犯过这样的错误。他们从来没有经历过严重的弹药短缺的情况（见表9–6）；到1918年，协约国拥有的不同口径的枪支比德国多30%。战机多20%，但这一差异并不是导致鲁登道夫春季进攻失败的首要原因。德国最致命的弱点是缺少坦克和装甲车——仅有10辆，而协约国却拥有800辆之多；同样缺乏的是卡车（德国拥有2.3万辆，而同盟国拥有10万辆）。造成这种装备不足的原因是否是燃料（以及橡胶材料）的不足或是因为最高统帅部的科技劳工运动还有待商榷：但无论如何，坦克应当是德国工业擅长制作的产品。

表9–6 英国和德国军工生产一览

资料来源：Hardach,First World War,p.87;Herwig,First World War,pp.254ff.(using monthly fgures multiplied by 12).

商人是否在德国的战时经济中拥有过剩的权力？战争年代所催生的创新之一便是成立了向托拉斯工业消费者进行原材料分配控制的具有垄断性质的团体，即所谓的“战争公司”。该团体受到同样是新诞生的官方机构——战时原材料办公室（KRA）的监管。直到战争结束，总共有25个“战时公司”控制所有物资的分配，例如金属、烟草。尽管这是商人的创新成果，但这种运作方式的确无可指摘。实际上，对KRA颇有微词的是汉萨同盟，他们对这种越发集权的趋势感到反感——而这种趋势可能会被理解为该系统在发挥作用的证明。遭到公开反对的还有德国向诸如莱茵兰–威斯特伐利亚煤炭企业联合组织这样的工业卡特尔委托设定工业生产目标的行为。这使得大公司及其保护组织不仅得到规范基本物质资料产量的权力，同时还能够控制价格。毫无疑问，政府将很难在供不应求的情况下对物价进行把关，而这必然会让大企业牟利。最后，德国将过多的注意力放在了诸如德国工业中央协会和工业者联盟这样的商业联盟上，这导致了战时德国工业战争联合委员会的成立。

然而除了依赖大商团，又有什么别的选择呢？很快我们便能发现，在所有国家中，最能够克服战时经济在国家组织上表现出的弊端和缺陷的，是那些有大企业经营经验的商人：与他们相比，大部分公务员都无法达到这种水平。像威廉·贝弗里奇这样的官僚者可能会对这些“外行”控制英国战争的努力付之一哂，但那些屡试屡败的旨在让国家直接控制生产的尝试也不是毫无重要性可言。关键是哪个国家能够在私人商业利益和战时经济需求之间寻求最佳的总体平衡。不管人们如何称呼德国的体制——“社团主义”在战时看来也未必是一种滥用——至少它能够将商业和国家之间的关系进行规定和制度化，但这种方式并没有使任意一方满意。

相反，法国的商人继续将国家视为一位消费者，而不是合作伙伴，直到战争较晚的阶段。由合奈事件导致的驱逐托马斯的运动将商人路易斯·卢舍尔于1917年9月推向了军备部长的职位，这场运动也是一些商业利益者对成立国家军工厂决定的反抗。直到1917年年底，法国才成立了合适的机构，协助分配原材料。尽管克莱芒泰尔于1918年6月否定了这一点，但为分配原材料而成立的法国资本家联合会在本质上与德国的战争公司有异曲同工之处，只不过诞生的时间晚了一些罢了。就此而论，德国建立“社团主义”的体制与其他国家相比更为迅速，这是其强大之处，而非弱点。

英国同样有一套专门的手段，将商人卷入了战争。比起成立权力机构共同协作，劳合·乔治更倾向于将商人从其商务业务中抽离，提供给他们政府职能方面的工作。将这群“干劲十足的人”招进公共部门的过程颇具传奇色彩。毫无疑问，像乔治·布思和阿尔弗雷德·蒙德这样的人上手很快，但克里斯托弗·艾迪生这样的文职人员对他们处理文书工作过程中所表现出的混乱无序相当恼火。另外一点可以肯定的是，当他们接受一项文职工作时，他们会谨慎地区别对待私人利益和公共利益。但如果把这些人看作战时英国国家与商业之间的典型关系的缩影也是不妥的。与其德国同行相比，统摄武器装备市场的英国大型企业在其价格政策上明显没有受到更多的限制。D·A·托马斯（即之后的朗达勋爵）认为煤炭工业从一开始就受到公共控制，但并非所有的煤炭主都赞同他的观点，有些人甚至到1917年还在反对这种控制。实际上，自煤炭监管局于1917年成立起，煤炭行业就被置于国家的有效控制之下，但并没有证据表明这种举措能够促进生产。事实上，煤炭监管系统被人们形容为保证煤炭主赢利的系统。工程雇主们（特别是克莱德赛德的那些雇主）明显不想轻易放弃战前形成的这种对抗性工业关系。那些曾经试图在格拉斯哥解决纠纷的公职人员多次发现，雇主们与员工一样持反抗心理。

1917~1918年，美国国内也出现了类似的问题——在它参加战争之后，接踵而至的是经济严重混乱的局面。1917年7月，由银行家伯纳德·巴鲁克成立的战争工业董事会完全无法胜任动员经济的任务。“如今，”该董事会的一位成员于1918年1月抱怨道，“我们的政府中已经无人能够行使决定权了。”

当我们将西方国家的经历和遭遇同俄国的做比较，便会发现一些有趣的事情，在产量绝对增长方面，俄国的战时经济取得的成就是最为显著的。在俄国，大企业在与战争军务部的较量中取得了胜利：弗拉基米尔·苏克霍姆里诺夫曾顶住压力，试图促进私营企业的武器生产，但他的下场却是遭到解职，并于1915年5月被捕；一个新的部门应运而生——由彼得格勒工业组织代表的“国防事业审查和调和制度特别委员会”。正如德国，俄国的其他商业团体亦对康采恩的垄断怨声载道，一系列“战时工业委员会”和当地政府对原材料和商业订单的分配进行了过度干预，出现了资源浪费、虚增利润和渎职失职等现象，例如乌拉尔河大工厂主索罗多斯尼科夫以及彼得格勒的普季洛夫——这二位都曾诈骗国家高达百万的资本。虽然弊病丛生，然而这种体系终归不负众望，从军备生产的数据中便可见出其积极的一面：俄国的火炮产量在1916~1917年超过了英国和法国，截至1918年11月，其弹药储存量高达1800万。

对各国之间的商业盈利水平进行对比后，结果显示，德国并没有偏离正轨。克虏伯公司的盈利在1916~1917年期间从3160万马克飙升至7970万。胡戈·施廷内斯在原有的煤炭和钢铁帝国之外进一步开拓市场，通过购买轮船公司和其他运输公司的股份，作为其“垂直整合”策略的一部分。在AEG公司的战时项目中，拉特瑙对航运和造船业进行了投资：这便是之后著名的汉莎航空公司的雏形。钢铁巨头希望炼铁厂同样通过向新成立的造船厂——德国造船厂进行投资而赚得盆满钵满。造船业的确是德国战时工业水平的侧面体现。布洛姆和福斯公司（该公司在战争期间共收到97份建造潜水艇的订单）的净利润从1914~1915年的140万马克稳步攀升到1917~1918年的270万马克（占其资本的13.5%）。此外，该公司具有将年产量扩大到60万吨的能力，它还获得了一片新船埠和机械制造厂，因而其股份资本从1200万马克增至2000万马克，同时其劳动人数从10250人增加至12555人。但该公司并不是个例：1914~1920年，德国13家主要造船厂的资本增加了120%。战争期间机械工业领域的就业率仅上升了6.6%，但造船业的就业率却猛增了52%。政府坚信，“造船工业在战争期间表现出色，超越了和平年代的水平”。同时政府还谴责这些船商为隐瞒其真正盈利程度“不择手段”。

但仅凭这一点可能夸大了战争期间的盈利水平。扩大劳动力的最根本原因是任意征兵造成的劳动人员素质的普遍下降。如果考虑到通货膨胀的原因而将布洛姆和福斯公司的利润进行压缩，我们会发现1914年全年的盈利仅有轻微上升，按照占总资本的比率来算，仅从11.4%上升到13.5%；造船厂的扩建在一定程度上说无异于对战后造船业需求抬升的预期和赌注。此外，其盈利额已经超过了平均水平：总的来看，德国的工业利润占总资产和储备金的比率从1913~1914年的8%上升到1917~1918年的10.8%。整体上，德国的钢铁工业面临的情况最为棘手；除了造船厂之外，汉萨同盟城市的情形更糟糕。衡量商业发展情况的一个很好的指标是按实值计算的合股总资本的收缩量。德国总股资的实值在战时下跌了14%，汉堡则下降了逾1/3。轮船公司和小型交易所遭受的打击尤为剧烈，其战时资本损失超过了其他所有部门：根据赫伯罗特股份公司的战后统计，其总资产实值损失了25%，如果仅考虑实物资产，这一数字将上升至53%。利润也暴跌：根据该公司战后的统计数据，在通货膨胀的背景下，其在战争年代的利润仅为4390万马克，较年度利润相比下降了84%。

其他国家的经济情况略显差异。法国、英国，特别是俄国的军工厂的名义利润大幅度增长，而在公布的数据中，或许这种增幅只是保守估计。英国的诺贝尔爆炸物工厂的盈利增长了3倍，而化工公司布伦纳的利润也上升了50%，航运的税后盈利也增长了1/3。总的来说，矿业的盈利在战争期间增长了3倍，例如加迪夫煤矿有限公司在1916年达到了事业高峰期，但调控政策下的课税可能会使利润实值略低于战前水平。考陶尔德公司和利弗兄弟公司的资本总额也大幅度提升。俄国的企业盈利甚至更高。俄国的冶金工业总利润从1913年占总资本的26%上升到1916年的50%；金属加工业的相应数据分别是13.5%和81%。就连英国农民在战争期间的盈利都比德国工厂要多：农场盈利占资本的比例从1909~1913年的6.1%到达1917年的峰值——14.3%。按照相对价值计算，不仅是德国，英国、法国和俄国的小企业全部败下阵来。

从多方面来看，所有国家的战时经济实际上都面临着同样的问题，在铁路运输方面便可窥见一斑。在德国，大部分铁路从修建之日起便归为国有，因此将其置于帝国的控制之下体现了管理集中制；然而法国和英国政府不得不对在形式上仍旧保持私营性质的公司施加管控。但是战时的经济管控在本质上达到的效果是一致的，所有国家的货运量都有所减少。例如在德国，现有的货运量降至战前的59%，法国的相应数据为66%。然而国家管控保证了铁路线军用的合理性：德国花费在建造火车头的经费超过了战前水平的23%。俄国的铁路网也同样得到了良好的维护——1914年8月到1917年9月，国家为此共花费了25亿卢布，但它不得不承担起运送暴涨的旅客人数和货运量，而这一切都是由战争导致的经济增长而引起的。

航运方面的情况有些不同。在德国，政府除了现金赔偿因为敌军行动而造成的船只损失外，对该领域可以说是无计可施。一开始，英国政府试用过保险补助的办法，但后来不得不成立需求委员会来保证优先供应食品；1916年1月，航运管理委员会也应运而生；1916年12月，航运部最终成立。在航运领域，法国基本上是依赖英国的。对同盟国来说，贸易控制明显更为简单，因为它们仅有很少的贸易需要控制，何况奥地利人相对来说更好欺负（但匈牙利人并非如此）。战争伊始，为了协助进口，德国在汉堡成立了帝国购买公司。1917年1月，出口许可系统被引入，以防止钢铁生产商在开放的国外市场为必需品寻求更高的价位，直到这时，德国才有限制出口的必要。

然而，协约国所面临的联合贸易管理难题——事关其经济生存与否——是其管理存在漏洞的极佳证明。在英国，1915年夏天对煤炭进口的限制拉开了贸易管控的序幕。1916年年底引入了由商务部新成立的进口管理部门出台的进口许可制度。由此引发了在美国的购买混乱，海军部和陆军部都反对财政部将其归属到纽约摩根大通的管理之下。财政部为何要做此决定，我们不得而知：购买武器之后出口英国似乎并非摩根大通所关心的事情（它擅长的是债券发行），英国政府赋予其出口财政垄断权力，为其创造了巨额利润，估计达到180亿美元的1%~2%。同样，让摩根大通公司接手此事的决定并没有解决跨大西洋的采购问题：1915年9月成立的英国军需品委员会表明，在不同的英国企业和政府利益之间仍然存在巨大的摩擦。

由于英国拥有商船队和更为丰富的财政资源，它便不可避免地成为协约国的军需长官（摩根大通成为专门为之服务的银行家）。但英国认为法国一直心怀不轨地欺骗自己，或至少是在挥霍自己的资源。因此，它撤回向法国出租商船的一半，并威胁如果法国不融入英国的管理体系，就将剩下的船只一并撤走。英国运用这些手段目的旨在对法国施加控制。当克里孟梭下令让克莱芒泰尔接受这个条件时，法国的商界和媒体群情激昂，奋起反抗。1917年11月，英法联合商船队最终初具规模；到战争的最后一年，盟国间的战争采购和财政委员会终于在美国施加压力的情况下成立，协助所有进口事宜。但若试图与俄国就贸易协议达成合作就没那么简单了，因为俄国检察员鸡蛋里挑骨头般地拒绝了英国和法国已经支付过的“在美国大批量生产的质量低下的物资”。意大利人同样不愿意被英国当作“佣人”来对待；但正如凯恩斯所言，在经济方面，他们以及英国的其他盟友确实处于这种关系之中。