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移除书签1836年，作曲家罗西尼第一次乘坐火车旅行。他当时从巴黎前往法兰克福，刚刚在比利时境内建成的铁路加速了他的旅程。他对这次经历憎恶不已，拒绝再次乘坐火车；但尽管如此，铁路还是给了他灵感。对于新涌现的交通方式，他用一首钢琴独奏曲进行了嘲讽，这首曲子名为《欢乐的小火车》。他用幽默音乐的形式回顾了这一次铁路之旅：它的高潮部分是一次出轨、两名乘客死亡，他们的旅途经过了天堂，也路过了地狱。嘲讽式的乐章结尾描写的是富有受害者继承人的欢呼庆祝。
当然，灾难永远受人关注，19世纪并不缺乏刺激当时人们想象力的自然灾害与人为灾难。尤其是19世纪三四十年代，农作物连年歉收、大火与瘟疫不时浮现，这使得理想主义和唯物主义学派预言，1848年之前人类将面临一次灾难。但是，铁路事故是一种全新的灾难，它们提供了一种完全不同的艺术灵感。在修建铁路的工程师以及金融家眼里，铁路是现代社会最伟大的成就；铁路容易出现出轨以及其他重大事故的特征则迷惑住了更多带有怀疑目光的观察家；因为铁路事故在许多方面被称为是资本主义危机的完美标志，这是“左派”和“右派”不满现状的人都在等待的一个机会。比如，在喜剧话剧《因科尼托》中，浪漫主义倾向的德国剧作家约瑟夫·冯·艾兴多夫用一幕铁路灾难的场景将剧情推到了高潮：
卫兵拉响了火警，逃命的农民突然涌现在舞台上。
一些人：救命！失火啦！
其他人：他们把魔鬼套进了缰绳！
其他人：只有谋杀和烟雾！
声音（停）：唉！火车头横冲直撞！
仆人甲：不，那真是太莽撞了，它撞上了城市的护墙。
巨大的撞击声，激起尘土云团。当尘土散尽后，一个撞塌的城墙和车厢残骸映入眼帘……
除了烟与火营造的噱头，当时的观众还对一个恶魔般横冲直撞的火车头撞上一个古老德国城镇城墙的画面津津乐道。因为，艾兴多夫写这部话剧时，铁路的政治潜力已经广为人知。在民族主义经济学家弗里德里希·李斯特看来，铁路是“民族精神的主旋律”以及“系在日耳曼民族腰部的紧身腰带”——加上普鲁士在1834年成立的关税同盟，将带来德国的“内部统一”，这一目标之前一直未能实现。出于这点和其他原因，铁路让诸如梅特涅的保守派感到不安：他认为铁路发展的必然后果就是“政治与社会形势的转变”，这似乎无助于中欧保持现状。
乍看起来，罗斯柴尔德家族在欧洲铁路网的建设当中扮演了主导角色似乎很自然。毕竟，是列昂内尔说服罗西尼进行了首次，也是唯一的火车之旅，而且据说阿姆谢尔是话剧《因科尼托》一个主要角色的原型——王室顾问柏纳提阿斯。到19世纪40年代晚期，罗斯柴尔德家族已经牢固地确立了自己欧洲铁路建设主导金融家的地位。但是，这一切并不是不可避免的现象。实际上，从商业以及公共金融转到工业金融，从许多方面来说，都是一种不寻常的现象，只有很少的金融家曾经尝试过，成功者更是寥寥无几。
这方面最明显的例证就是内森几乎从没有涉足英国的工业金融。从许多方面来讲，他是所有罗斯柴尔德成员中最热心参与19世纪初萌芽的新兴工业；毕竟，他曾经做过近10年的棉布商人以及（一段时间的）制造商。但是，除了1825年在威尔士明显流产的矿业冒险外，内森移居到伦敦，确立作为一名银行家的职业方向后，他与工业金融便没有了接触。尤为特别的是，1830年利物浦与曼彻斯特之间成熟的客运与货运铁路线首次开通后，铁路“热潮”在英国兴起，但内森并未参与其中。当詹姆斯在1843年访问英国北部时，在这条铁路线上的旅程给他留下了深刻的印象：“围绕铁路发生的事情让人十分吃惊，如果我早一点来这里的话，这条铁路最有可能由我们来修建。它必定带来巨额利润。我从没有看到如此多的人来往于利物浦与曼彻斯特之间。”
但是，他的哥哥在英国铁路发展的初期对这一新兴事物无动于衷。一年后，内森的妻子汉娜以类似的口吻写信给他们最大的儿子，似乎他还需要经过劝说才能相信新型交通方式的用处：
铁路旅行给社会所有阶层都带来了诸多好处和普遍优势，因此我们需要感激这种科学发明——有了铁路，我们能够享受到最快的信息；我们能够与最遥远的朋友经常交流，他们社会地位的损失从这些便利中得到了弥补，而且这种美妙的快速交流也给予了我们很大的安慰，为我们的生活增加了很多欢乐。
汉娜的热情有些福音传道的意味，实际上有些空想。1846年，她以同样的热情再次提到了铁路的话题，在写给大女儿夏洛特的信里，她说：
乘坐马车是比较奢华；但是人们必须忍受的延误和其他不便，让我们更乐意乘坐火车……尽管它可能遭到很多人反对，尤其是那些举止优雅的人，但在我看来，我更喜欢这种旅行方式中各种场景所包含的欢乐。
这些信引人注目的地方，就是她觉得有必要详细地描述铁路的优势，尤其是向年青一代解释清楚，他们可能一直拿铁路不当回事。但显然情况并不是如此。实际上，汉娜曾就自己“洋溢”的言辞跟列昂内尔道过歉：“我感觉自己破坏了你的耐心，你会说我是铁路的狂热分子。”我们可以确切了解到，他的弟弟纳特对铁路的看法刚好相反：1848年他不愿与列昂内尔在加莱碰面，因为“坐火车让我头疼欲裂，我真的很难下定决心摇晃30个小时”。为何汉娜似乎是英国罗斯柴尔德成员中唯一的铁路“热心人”？在内森去世后40多年，迪斯雷利在小说里暗示，内森（书中人物“纳沙泰尔”）预测到不可避免的萧条，这使得第一次铁路投资热潮戛然而止。但是内森在这件事上并不是因为害怕风险，更多的是他更乐意集中精力做自己最擅长的生意，即政府和商业金融。在这点上，他提供给托马斯·福韦尔·巴克斯顿的建议值得重复一下：
“如果我听取提交给我的所有方案，那么我很快就会毁了我自己。坚持一宗生意，年轻人，”他对爱德华说，“坚持做你的啤酒厂，你或许会成为伦敦最大的啤酒商。做一个啤酒商，做一个银行家、一个商人或一个制造商，你很快就会出现在报纸上。”
尽管无法证实，但内森有可能是在1825年吃了大亏，他投资的矿产公司最终让他赔了一大笔钱。也可能是他发现英国的铁路是一个黄金机会时已经为时太晚；但这并不可能。实际上，这类推测性的解释可能全部站不住脚；因为在19世纪中期的伦敦，英国的罗斯柴尔德成员对国内工业缺乏兴趣并非不可理喻。简单地说，伦敦大银行占绝对优势的商业以及海外定位——只有格林银行例外——使得它们不愿意参与铁路建设。同时，铁路公司能够非常容易地直接向公众发售股票和权证——有时甚至在他们获得议会认可之前便能够售出股票——这使得银行介入或多或少显得多余。我们从列昂内尔作为奥地利领事发出的报告中得知，他关注着英国铁路系统的发展，同时也关注着海运蒸汽动力所带来的几乎同样具有革命性的冲击。但是从这些通信中可以很明显地看出，列昂内尔与他的兄弟们主要的兴趣在于，在英国试用以及测试过这些发明以后，将它们出口到别的国家。而确实需要银行服务的英国工业，倾向于找本地的股份制银行，而不是找伦敦的银行，股份制银行在19世纪三四十年代非常兴盛。
形成对比的是，在法国，巴黎所谓的“实业银行”对工业投资不像伦敦银行那么小心谨慎。从19世纪20年代起，组建新型金融机构的努力一直没有停息过，这些机构庞大而且野心勃勃，足以承担大型基础建设项目的投资，最著名的就是挖掘海底隧道的工程。但是很多项目，比如拉斐特在1825年主导成立的机构，是出于反对政府的需要。法兰西银行对创立股份制银行尤为存疑——因此采用了“机构”这个词。詹姆斯对股份制银行的态度也是如此。1837年，拉斐特再次提出他的1825年计划，提议成立一个“机构”，通过出售股份募集2.5亿法郎的资金；对此，詹姆斯表示怀疑。后来，在19世纪50年代，佩雷尔家族试图成立类似的机构挑战传统巴黎银行业结构时，詹姆斯同样心存疑虑。1835年之前，詹姆斯并不比内森更乐意扩大自己的金融业务范围。
但是，罗斯柴尔德家族政策的微妙转变在19世纪30年代初露端倪。我们已经看到，詹姆斯与内森为了为西班牙贷款争取更好的抵押品，最终控制了阿尔马登的水银矿。当然，这并不意味着罗斯柴尔德家族自身直接组织采矿业务。他们所买的是一种垄断权，即西班牙的水银一提炼出来，其销售便由他们垄断。但是，这种冒险的成功激励了几兄弟——尤其是萨洛蒙——试图与其他政府达成类似的安排。比如，取得奥地利控制的伊斯特里亚和达尔马希亚水银矿的垄断权，显然是阿尔马登交易的后续。此外，他们更多地直接参与金银提炼以及铸币业务也就很容易理解了，尽管直到19世纪40年代（在法国）和50年代（在英国），罗斯柴尔德家族才正式参与这一产业。
作为银行家，罗斯柴尔德家族很自然地对制造金钱颇感兴趣，而且经验丰富。可以这么说，他们对任何加速欧洲通讯的技术创新同样具有浓厚的兴趣，这也是他们对于金融和政治消息快速传递的传奇热情所致。铁路在人类沟通方面无疑代表了一个革命性的突破；但是它们在某些方面与罗斯柴尔德家族最初设想的情形相比，显得没那么激动人心。即便从19世纪30年代最好的情况来看，要缩短一封信从法兰克福到伦敦的传递时间，还需要很长的一段时期来铺设足够多的铁轨。而且，因为罗斯柴尔德家族感兴趣的是传递中的信件和金融文件，他们相对于商人、实业家或常年奔波的人来说，从铁路发展中获得的利益相对较少；商人或实业家寄望铁路运送大量的商品，如煤炭和粮食，而常年奔波在外的人，则将铁路当成更便捷的交通方式。无论如何，即便罗斯柴尔德家族开始利用火车传递邮件时，铁路给他带来的优势也非常有限；因为他们能够利用的东西，他们的竞争对手同样可以利用。
因为这点，罗斯柴尔德家族对于铁路发展的兴趣必须从金融而非发展的角度来理解。让内森的兄弟感兴趣的——精确一点讲，让萨洛蒙和詹姆斯感兴趣的——并不是从巴黎到布鲁塞尔的旅程将更加舒服，尽管他们对此也确实期待。他们感兴趣的显然不是经济史学家赋予铁路的“功绩”——大量的“社会剩余”，尽管罗斯柴尔德家族也认为铁路不仅能提高市场对煤炭、钢铁和蒸汽机的需求，而且还能整合地方商品市场，增加劳动力的流动性。吸引罗斯柴尔德兄弟的是铁路金融的短期利益；尤其是向公众发行铁路股份所赚取的利润。
实际上，罗斯柴尔德家族一度（19世纪30年代中期）将铁路股份看做是政府债券的替代品，因为当时欧洲政府发行的新债券越来越少。而且，由于欧洲大陆的政府与英国不太一样，他们从很早的时候便直接或间接参与铁路建设，罗斯柴尔德家族的这种想法并非不合理。事实上，在比利时以及德国南部的一些公国，国家铁路的修建就是以出售政府债券的方式筹集资金的，铁路建设由公共部门负责。罗斯柴尔德家族极其乐意承销这类债券：毕竟，政府债券就是政府债券，它是一种相对安全的资产，不管筹集来的钱用到了什么地方。当然，在国家没那么直接参与的地方，比如法国，情形有少许不同，但政府还是会参与其中，给私营公司发放牌照和提供补贴。但是，政府参与意味着罗斯柴尔德能够相对容易地将他们传统的承销技术应用于铁路股份的销售。从本质上来说，这正是维也纳和巴黎分行涉足铁路金融的方式。但是，铁路建设的现实使得萨洛蒙以及詹姆斯很难维持他们当初设想的保持一定距离的策略。通过一项铁路计划需要耗费时日；征地过程冗长；修建路线和车站亦需要大量时间——通常比预想的要长。即便一条路线开通，还需要一定时间来组织稳定的货运和客运数量，而这些数量并不能完全达到预期的设想，这大部分是一种臆测的工作。因此，铁路股份的投资者与债券投资者不同，后者能够从一国政府那里获得可预期的稳定利息，除了突然爆发革命或发生军事灾难。铁路投资者购买股份相当于下赌注，它只有在将来才能获得不确定的红利。因此，实际操作中，承销这些股份的银行家必须关注发行股票公司将来的赢利能力。就如密切注视发行债券国家的政治形势一样，罗斯柴尔德家族也不能忽视铁路公司（他们承销其股票）的管理。因此，铁路金融的短期吸引力必然会使得几个兄弟付出长期的投入。
此外，这种投入反过来也给罗斯柴尔德家族带来了新的、富有敌意的公众关注。因为，铁路在许多方面给普通人的生活带来的冲击要比统治他们的国家更为直接；而罗斯柴尔德家族作为铁路金融家的曝光率远高于服务于政府的“御用金融家”。理论上说，普通民众可能会抱怨说，他们消费缴纳的一部分间接税变成了罗斯柴尔德家族的佣金以及他们手中债券的利息；但在实际操作过程中，在“三月前期”这段特殊的时期，几乎没人将两者联系起来。与此形成对比的是，铁路公司对于日常生活的冲击更为明显，尤其是事情出错的时候——而没有其他事情比铁路事故更令人关注了。罗斯柴尔德家族参与铁路金融一个意想不到的结果就是，他们被迫忍受一种新的且充满敌意的批评，他们不仅被认为是支持反动政权的“财主”，而且也是只顾私利的剥削资本家。有趣的是，“铁路热”早期的批评浪潮中，针对他们的“剥削”问题，罗斯柴尔德家族的犹太教信仰第一次被解释成种族因素，而不是此前的信仰因素。
萨洛蒙的铁路
鉴于铁路的革命性冲击，第一条罗斯柴尔德铁路的筹划以及建造地点出现在哈布斯堡王国境内不免让人感到有些吃惊。萨洛蒙并不是最具进取心的罗斯柴尔德兄弟之一；实际上，从某种程度上来说，他让自己变成了传统意义上的“宫廷犹太人”，他一心侍奉梅特涅，越来越认同后者的政治目标。萨洛蒙自己也不是很欣赏铁路旅行；直到1846年，他从法兰克福前往巴黎时，仍然拒绝搭乘经由比利时的火车。此外，从全局来看，哈布斯堡王朝远不是欧洲最富经济活力的国家；而且，它的官僚体制担心任何革新都可能带来不可预测的社会副作用，敌视创新的传统臭名昭著。但是，第一个涉足铁路项目的罗斯柴尔德成员恰恰是萨洛蒙，他直接参与了1830年的一个铁路计划。这并不是萨洛蒙自己的主意，而是来自于一个名叫弗朗茨·沙维尔·列佩尔的教授，列佩尔供职于维也纳工艺研究所，也是一名矿业专家，他认为铁路新技术可以应用于开采加利西亚省内的威利兹卡的盐矿以及摩拉维亚省内的奥斯特拉瓦的铁矿与煤矿，后者在维也纳的西南方向200多英里。但是，这一观点拓展了萨洛蒙的视野——或者可能助长了他鲁莽的行为——让他认为这一构想可行。退一步说，200多英里的铁路，在当时是一个野心勃勃的长度。而且更引人注目的是，萨洛蒙似乎很早便构想将铁路从维也纳向南延伸，一直抵达亚得里亚海的里雅斯特。这样的计划在英国应该可行，萨洛蒙派遣列佩尔（和利奥波德·冯·魏瑟姆斯坦一起）前往英国学习铁路修建和运营的一些实际经验。但是，在哈布斯堡的领土上，修建这样一条铁路线现实吗？
起初，这项计划的最大阻碍是维也纳自身的政治惰性。列佩尔访问英国后，撰写了一份报告，萨洛蒙根据这份报告向奥地利国王提交了请愿书，希望获准为铁路项目进行征地。结果可想而知，请求遭到了搁置，奥地利王储的一番话代表了哈布斯堡王室的想法：“即便去卡格兰的马车也不是经常能坐满人。”邮政部门对铁路计划也有所保留，担心这会威胁到他们的垄断地位。萨洛蒙不屈不挠地继续施加压力。他从一个破产的法国工程师左拉（小说家左拉的父亲）手里接管了一条用马拉车的铁路线，这条铁路连接了多瑙河与格蒙登瑟，并委托列佩尔调查通向摩拉维亚和加利西亚的最佳路线。最终，在1835年4月——奥地利国王弗朗茨死后6个星期——萨洛蒙感到可以更新自己的上书，要求得到帝国与王室的支持。这一次他获得了成功——这一结果可能更多要归功于梅特涅和科洛弗拉特支持这一计划的决定，而不是萨洛蒙慷慨陈述的可信度，他称，“这一伟大交流方式的成就将有利于国家和社会福利，其好处不会少于那些参与建设的人”，而且这一提议是“完全基于社会利益考虑”，并且出于“一片炽热的爱国情怀”。
各方同意成立一个合股公司来修筑位于维也纳与博赫尼亚（克拉科夫东南）之间的铁路。为保险起见，确保王室不改变主意，萨洛蒙建议新铁路线的名字应为“凯泽–费尔南多–北方铁路”。这个满足了王室虚荣心的呼吁很成功。另外，他还寻求——如他跟梅特涅所说的那样——“采取一些可以吸引政治家的举措，将那些有着响亮名头的人引进到铁路建设当中来”。他尤其想把梅特涅、科洛弗拉特以及奥地利财政大臣米特洛斯基伯爵吸纳为董事会成员。这种利用大人物名头的方法给新公司带来了社会地位，进而带来了金融上的好处。这也是在英国和其他地方广泛运用的策略，在奥地利，这种方法对于克服王室以及官僚主义的反对起到了至关重要的作用。
实际上，北方铁路（该铁路的通常称呼）在社会福利方面带来的好处要大于投资者所获得的利益。这条铁路原本计划花费10年时间，但是最后一段至博赫尼亚的铁路直到1858年才完成。计划耗费资金1 200万古尔登（合100万英镑），每英里造价16 600古尔登，而实际的数额接近27 750古尔登。但是，短期的好处能够让投资者觉得（或至少分散了注意力）弥补了长期的超额成本，这种现象在铁路史上经常可见。从铁路计划达成那刻起，对于新公司股票的需求大大超过了供给。12 000份（每股价值1 000古尔登）股份中，萨洛蒙保留了8 000股，因此只有4 000股对公众发行。但寻购指令高达27 490股，从而将股价抬得远远超过了面值。
这些短期资本收益也解释了为何其他奥地利银行家急忙加入竞争行列的原因——即便他们比萨洛蒙更清楚地意识到这其中涉及非常巨大的操作难题。在萨洛蒙的北方铁路计划通过的同时，另一个银行家希瑙修建维也纳至的里雅斯特的铁路计划也获得了批准。希瑙的计划也得到了一些官员的支持，与萨洛蒙不同的是，希瑙出生于奥地利，因此是一个哈布斯堡臣民。现在，我们仍不完全了解为何在奥地利债券领域愉快合作了数年的维也纳各大银行，在铁路问题上却未能合作；但是，萨洛蒙确实不是打响第一枪的人。实际上，允许希瑙以及阿恩施泰因和埃斯克尔公司持有北方铁路大量股份，并按照他们对公司的影响力给他们分配董事会名额等举措，萨洛蒙单方面进行了调和。不幸的是，其他银行家似乎只对破坏活动感兴趣。在北方铁路第二次股东大会上，路德维希·冯·佩雷拉（阿恩施泰因和埃斯克尔公司的一个合伙人）针对工程计划和财务计划提出了精心准备的技术性批评，这一举动成功地引起了奥地利国王的忧虑，国王此前一直比较平静。萨洛蒙和列佩尔费了九牛二虎之力才反驳了佩雷拉的批评，而且，必须承认，这些批评中至少有一部分被证明确实有根有据。这种董事会战争的高潮出现在1836年10月，萨洛蒙提出一个决议要求，要么开始铁路修建工作，要么清盘公司。76票反对，83票赞成的结果，让萨洛蒙能够迫使希瑙和埃斯克尔辞去董事职务。
从一开始，萨洛蒙就计划将北方铁路当成是一系列通向两边城市的众多支线铁路的基础：他最初的请愿书中，特别提到了通向布隆、奥尔米茨和特罗保的支线铁路。甚至在他与佩雷拉缠斗时——当时铁路尚未开工——他仍在从政府那里得到了补充协议，允许他增修更多的支线：如至普雷斯堡、别利兹和德意志瓦格拉姆等地的铁路。1837年，从维也纳向南修建的第一段铁路终于动工；第二年年底，火车就在德意志瓦格拉姆与佛罗里斯多夫之间的线路上开始运营。但是，直到1839年，货物和旅客才开始搭乘火车在维也纳和布隆之间运行，因此在超过两年的时间里，公司投入大量资金在购置材料和雇用人员之上（总共雇用了1.4万人），但没有任何进账，而且还是依靠罗斯柴尔德家族预支的800万古尔登的资金，整个项目才得以继续进行。因此，列昂内尔觉得有必要再次向梅特涅保证，大多数英国铁路“最终都能收获8%~10% 的利润”，这点结合当时的形势一点儿不令人感到惊讶；但这个时期没有任何迹象表明，奥地利的铁路也能收获如此高的利润，它的股票价格一路跌到面值以下。萨洛蒙后来回忆说，北方铁路要求“花费大量的资本，以及……耐心地等候；我被要求作出牺牲，数额嘛，大概是几十万英榜”。
但是从1841年起，萨洛蒙的高级经理戈尔德施密特每周去主要站点监测客流量时，开始觉察到情况有所改观。与英国铁路一样，乘客的数量空前庞大——尤其是星期天当天来回的家庭很多——这带来了收入的增加。早在1841年，超过1万人定期使用最初的一段铁路，即从维也纳到维也纳–诺伊施塔特郊区间的一段铁路。1843年，北方铁路的股价第一次攀升到103点；一年后，达到了129点；至1845年时，已经超过了228点。这对于最初的投资者，尤其是萨洛蒙自己来说，是一笔巨额的资本回报，尽管有些姗姗来迟。
但是，认为萨洛蒙一心只想获得投机性短期收益是不公正的。恰恰相反，他似乎对整合奥地利交通系统有广阔的视野，愿意冒长远的风险。他不仅从一开始就计划将加利西亚、摩拉维亚与维也纳连接起来，而且还计划将铁路向南延伸至意大利；同时他也希望将自己的铁路网络扩展至匈牙利。这段时期，萨洛蒙认为自己在哈布斯堡的疆域内所扮演的是一个非凡——甚至是救世主式的角色，最好的例证就是警方提供的一份报告，这份报告记录了他1844年6月的普雷斯堡之旅，他那次旅行的目的是参加匈牙利中央铁路公司的董事会议。这次行程不亚于一次皇家之旅。多瑙河蒸汽船特地破例在国王广场停靠，以便让他登陆（举行活动）。桑尼酒店的房客被随意赶出房间，以便为罗斯柴尔德的派对腾地方，尽管他们当天晚上就计划搭乘马车回维也纳。当有传言称，反复无常的匈牙利改革家伊什特万·塞切尼——当时已经运营他自己的蒸汽船公司——计划支持希瑙挑战萨洛蒙对于匈牙利中央铁路公司董事会的主导权，会议举办者迅速地作出了改变。更有甚者，对于卡尔·艾什泰哈齐、安德拉希以及其他亲罗斯柴尔德的权贵当晚奉承他的祝酒词，萨洛蒙用一个自大的演讲予以了回应，结尾时，他称将按照他的老师当年跟学生所说的方式去做：“我将离开，但我将留下我的斗篷，它将会告诉我每个人都做了什么，他们在我离开的情况下表现得如何。”萨洛蒙当天早些时候受到的热情欢迎也未能冲淡他的自负，他抵达那里时，当地许多犹太人站在河岸上迎接他。“艾什泰哈齐伯爵，”警方巡视员报告说：
打破了他们希望给男爵一个特殊欢迎的设想，他不允许他们实施燃放40支烟花的计划。他们就连欢迎的欢呼声都受到了限制，因为当地市民与犹太人之间的紧张关系，此举很容易带来争端。
艾什泰哈齐自己可能乐意讨好奥地利铁路之王，但是他没兴趣让萨洛蒙贫穷的共同信仰者借他的光。
萨洛蒙也并不满足于把持哈布斯堡铁路系统的发展。他还追求一种“垂直一体化”的策略（在一个公司的名下，将一个特定经济过程的各个阶段整合到一起）。早在1831年，他就发现有必要培养独立的奥地利钢铁供应，这样一来，哈布斯堡王朝铁路的发展将无须依赖从英国铸造厂进口材料。尽管他第一次竞购俄斯特拉发煤区的维克奥兹钢铁厂失败（因为他是犹太人，被禁止拥有自己的土地），但是他在1841年与银行家盖米勒合伙成立了一家公司，从奥尔米茨大主教霍泰克伯爵那里间接地租用了这家工厂。不久，盖米勒就宣告破产，萨洛蒙再次上书请求获准买下钢铁厂，这次他成功了。维克奥兹钢铁厂是哈布斯堡王朝第一家采用搅拌炉熟铁冶炼法的工厂，这种技术是制造铁轨所必需的；它作为罗斯柴尔德奥地利分行一项主要的工业资产，前后持续了将近一个世纪的时间。同时，萨洛蒙也开始对采煤业产生了兴趣。
最终，萨洛蒙对于连接维也纳与的里雅斯特铁路的先见之明，让他将罗斯柴尔德的兴趣从路上交通扩展到了水上。1835年，他带头创立了奥地利蒸汽船公司或奥地利劳埃德公司。当公司在19世纪30年代遭遇困难时，萨洛蒙如同时进行的北方铁路拯救行动一样，给它注入了救命钱，提供了50万古尔登的贷款，抵押品是公司的7艘蒸汽船。与北方铁路一样，这次投资也被证明是一次正确的选择，利润从当初的8.2万古尔登，上升至1841~1847年间的37万古尔登。萨洛蒙在同一时期投资一家盐厂的决定需要被看做向亚德里亚海扩展战略的一个组成部分。
仍需解答的问题就是，这种大胆的商业策略是否能被证明在财政上具有可持续性。我们也看到，萨洛蒙整合各种相关的行业（企业）时，需要不断地注入现金。这种垂直整合策略，尽管十分理性，但是并不总能带来足够的内部增益和经济规模。此外，萨洛蒙修建的这种松散商业帝国面对经济环境恶化时，通常尤为脆弱。不幸的是，这种恶化很快便出现在萨洛蒙面前。
陶奴斯铁路
与维也纳分行相比，1848年之前，法兰克福分行在铁路金融领域里扮演了一个相对适中的角色。这可能是性情所致；它可能更多地反映了“三月前期”这段时间，德国南部的不同政治环境。尽管（与英国一样）奥地利除了批准铁路合约之外，对修建铁路便没再提供什么便利，但是至少它是在一个实体（国家）里修建铁路，因此即便修建像北方铁路那么长的铁路，其谈判都能在帝国层面上进行。但在德国南部，即便相对较短的铁路线也可能穿越几个公国的边界，因此需要几个政府之间的合作。但是，排他主义式妒忌意味着这类合作很少能够出现；实际上，较大公国有意识地追逐铁路政策时，其目的都是以牺牲邻国间的沟通为代价，来增强国内的凝聚力。在巴伐利亚（德国第一条铁路在这里落成，连接了纽伦堡和不到4英里外的菲尔特），以及在巴登、符腾堡和汉诺威，铁路建设以比利时为范例，由各个公国政府修建。因此，这其中，罗斯柴尔德家族所能做的就是承销为资助铁路修建而发行的债券。与这几个公国形成对比的是，离罗斯柴尔德家族最近的国家黑森–卡塞尔允许一些铁路由私营公司修建，普鲁士与萨克森也是如此。结果就是带来了一定程度的混乱，这就不可能像萨洛蒙在维也纳那样采取一个宏大的策略，而且也注定让莱比锡的《汇报》一则报道中的希望落空，这份报纸于1837年声称：“罗斯柴尔德家族将正确地引领一次运动，它最终将彻底重塑欧洲货币体系，毁灭纸质交易（指股票交易投机），将资本投入工业（领域）。”
早在1836年1月，当阿姆谢尔试图获得法兰克福（自由城市）至美因茨（黑森–达姆施塔特境内）的铁路合约时，他遇到了困难，这条铁路自然地也经过黑森–卡塞尔境内：一条不到20英里的铁路涉及了3个国家的管辖权。在黑森–卡塞尔，为获得征地所需的立法程序就耗费了17个月。1838年，从法兰克福参议院获得所谓的陶奴斯铁路合约时，阿姆谢尔与贝特曼不得不买下一个竞争公司的全部股份，因为这家公司得到了卡塞尔的授权，修建一条平行的铁路。类似的冲突在科隆连接比利时铁路网的铁路计划中同样出现，这条铁路需要经过亚琛境内，支持者（以戴维·汉泽曼为首）与反对者（以鲁道夫·坎普豪森为首）之间爆发了纷争。两家公司合并成莱茵铁路公司的计划，在坎普豪森退出后才得以实现。
所有这些有助于解释阿姆谢尔和他的侄子安塞尔姆更乐意让这个地区的其他银行家在这类谈判中担任主角的原因。安塞尔姆于1838年曾解释说，“在德国，铁路需要花费很大的力气才能落实”。因此，黑森–卡塞尔选帝侯的儿子希望阿姆谢尔的公司给他一笔贿赂以获得法兰克福–卡塞尔铁路合约，这并非是罕见的情形。他抱怨说，除了谈判浪费了大量时间之外，铁路股份在法兰克福的价格也受到了这些延误的影响。比如在1838年，莱茵兰公司因成本超标而被迫再次发行6 000股新股时，它的股价约下跌了20%。因此，不是罗斯柴尔德家族，而是奥本海姆家族和贝特曼家族在德国西南部的铁路建造中起到了主导作用，尽管阿姆谢尔乐意作为一个不过问具体经营的合伙人参与其中。也是奥本海姆带领莱茵兰财团承担了300万泰勒元总资金中的25%，而罗斯柴尔德巴黎和法兰克福的两家分行总共持有的资金份额仅为1/40；同样的，领导资金总额为20万英镑的陶奴斯财团的是贝特曼家族。与这些活动相比，发行巴登政府的铁路债券更容易赚取利润，尽管这一生意也必须与别人分享；或者充当英国火车头出口商，比如乔治·斯蒂芬森的代理人，赚钱也同样容易。到19世纪40年代中期，法兰克福分行将自己限定在发行政府铁路债券的业务范围内（比如，1845年为黑森–卡塞尔发行的债券），拒绝私营项目，比如同年提出的莱比锡——法兰克福铁路计划。当安东尼在1844年前往法兰克福时，他对铁路股份的“大量投机”印象深刻，并将其视为（家族生意）明显转型的现象。
政治分裂（以及企业精神的不同）也解释了1848年之前罗斯柴尔德家族很少参与意大利铁路修建的原因。尽管有证据显示，伦敦与巴黎分行购买了米兰铁路的股份（该铁路修建于19世纪30年代中期），但是这种兴趣很快便消失于无形。随后的一年，一个计划在佛罗伦萨与莱戈恩修建铁路的意大利公司找到了詹姆斯，希望后者参与，但遭到了詹姆斯婉拒。詹姆斯对此解释说：“我们不参与那些意大利的铁路，是因为我们自己（在法国）已经有了足够的铁路。”两西西里王国以及教皇国的铁路计划在19世纪40年代提上议事日程，尽管梅特涅有些出乎意料地鼓励罗斯柴尔德家族参与后一个计划，但是后者仍旧提不起兴趣，可能只是象征性地参与一下便置身事外。
投资右岸铁路
当海涅想要讨好詹姆斯的时候，他有时会颂扬詹姆斯是法国铁路网的源头。“德·罗斯柴尔德男爵独自发现了铁路方面的专家埃米尔·佩雷尔，他立刻任命他为首席工程师……”当时实际情形恰好相反：佩雷尔“发现”了罗斯柴尔德，他说服了詹姆斯将自己的巨额资金投入铁路。这是种不太可能的合伙关系，它反映了詹姆斯对于聪明的作家以及他的金融知识的敏感。确实，埃米尔和他的弟弟伊萨克都与詹姆斯一样，是犹太人；但是除此之外，他们之间没有其他的共同点。詹姆斯是从德国来的移民，而佩雷尔兄弟则是西班牙系犹太人，他们的祖父从西班牙迁居到波尔多。此外，詹姆斯没有明确的政治或哲学倾向，而佩雷尔兄弟则是亨利·德·圣西门伯爵的门生，后者是乌托邦大师，信奉专家治国、社团式的工业社会，认为在这一社会里，“生产”阶层是懒散阶层，并在“新基督教”的影响下仁慈地实行统治。
这样的人与罗斯柴尔德家族建立合伙关系代表了一种危险的妥协，甚至是浮士德式的契约：佩雷尔的朋友普罗斯珀·昂方坦对于和“罗斯柴尔德受诅咒的灵魂”发生联系感到犹豫不决。但是埃米尔·佩雷尔十分现实，他意识到，如果自己真的想把他的计划写到“地面上”，而不是写在诸如《国民报》（National）这样的报纸上，那么詹姆斯的财政支持是不可或缺的。他和弟弟能够筹集的资金不超过3万法郎。但是他们的实验计划——一条从巴黎通往圣日耳曼郊区佩克的铁路——所需成本大约为300万法郎。埃米尔在1835年5月解释说：“罗斯柴尔德银行参与巴黎到圣日耳曼的铁路项目，对这项特殊的冒险不仅具有重要意义，而且对所有正在进行的大工业项目都会产生决定性的影响。”
佩雷尔兄弟并没有将全部的希望寄托在詹姆斯一个人身上。他们从桥梁与公路局（实际上相当于交通部）局长埃米尔·勒格朗以及持怀疑论的梯也尔（他称铁路是个“玩具”）那里获得了政治上的支持；然后接触了阿道夫·戴希塔尔和奥古斯特·图尔奈森，从他们那里获得了20万法郎，这是拿到铁路合约所必需的资金。他们接着招募J·C·达维利耶与詹姆斯一起担任了董事。实际上，戴希塔尔拥有与詹姆斯同等的权益——500万法郎启动资金的23.5%。作为未来铁路投资的“广告”，圣日耳曼铁路取得了并不完全的成功。12英里长的铁路所花费的资金大大超过了预期（1 100万法郎，而不是最初设想的390万法郎），乘客数量随季节的变化也大大出乎了人们的意料，夏季的星期天乘客最多，冬季的非周末时段人数最少。另一方面，它在1837年8月比预定日期提前完成并开放，在最初运营的3年里，佩雷尔兄弟成功地将运营成本从收入总额的52%降到了44%，确保不让股东感到失望。詹姆斯改变了想法。他自己乘坐经比利时的火车前往法兰克福之后，在1836年6月写信给侄子安东尼说：
我建议目前不要卖出圣日耳曼的股份，因为我认为它的价格将会出现非常大的涨幅。我绝对相信在法国的人并不知道这种旅行方式是多么容易……我想告诉你，票价定得越低，乘客数量将会越多，而利润也将越丰厚。看到安特卫普所发生的一切之后，我越来越相信这是一个利润丰厚的成功企业。我确信，20年后，这个世界将看不到一个邮政局长，人们将只乘坐火车……我爱上了铁路。
佩雷尔兄弟一直将圣日耳曼线路当做更庞大铁路系统的核心。他们的希望是通过圣日耳曼线吸引尽可能多的乘客进出巴黎以及他们在圣拉扎尔站修建的终点站。与此同时，他们也一直希望避免在财政上依赖任何一个银行家。这点很容易实现，因为法国铁路从最初的时候便是由财团提供资金，从而强化了松散商业“集团”形成的趋势，这些“集团”已经在巴黎债券市场上出现。但是，以佩雷尔兄弟为首的铁路交通垄断不可避免地导致了金融上的竞争和政治上的敌视。因此，当兄弟俩着手项目的下一阶段时——巴黎与凡尔赛之间的一段铁路，沿着塞纳河右岸——他们的动议受到了挑战。“右岸”（铁路线）是圣日耳曼线在财政以及地理上的延伸：德·罗斯柴尔德兄弟公司是最大的股东，其1 100万法郎的资金接近资金总额的1/3；其他大股东仍旧是戴希塔尔、达维利耶和图尔奈森，另外16%的股份由J·勒菲弗家族公司持有。
起初，詹姆斯对他的投资感到十分乐观。圣日耳曼与右岸的股价都在猛涨：前者达到了950法郎的高峰，其发行价只有500法郎。“利润在微笑，”詹姆斯售出200股股份时，开心地在信里说，“从500法郎涨到950法郎，真是很开心。”但是，他很快便不安地听到，“那个卑鄙的富尔德正在组织资金，抢占我们已经工作许久的铁路。”在法国议会的“一场阴谋运动”之后，富尔德兄弟和他们的合伙人获得了一条竞争性铁路的修建权，他们将沿着塞纳河左岸修建一条通往凡尔赛的铁路。“这将毁了所有的事情，”詹姆斯哀叹道，“在这个世界里，人们不能再做任何事了。”继而发生的对抗，其荒谬的特征被当时的人们津津乐道。海涅嘲笑了“右岸的大拉比，罗斯柴尔德男爵”与“左岸的大拉比”：
对法国犹太人以及全体法国人来说，黄金是我们这个时代的上帝，工业是一种主流信仰。在这方面，将这个国家的犹太人分成两个教派是有可能的：右岸教派与左岸教派。这两个名字指的是两条通往凡尔赛的铁路，一条沿着塞纳河右岸，另一条沿着左岸，它们由两个著名的金融拉比控制着，他们彼此敌视，就如古巴比伦城里的拉比煞买与希列之间的关系一样。
但是，对于相关的投资者来说，他们却笑不出来。巴黎和凡尔赛之间没有足够的客流来维持两条铁路的存在，因此新公司的实际收入和红利相应地锐减（尤其是建造过程当中，成本超出了预期）。圣日耳曼的股价也开始受到影响，因为扩展凡尔赛线以及其他规划中的铁路线的吞吐能力，成本出现了大幅上涨，进而迫使它从它的银行家那里筹措了3笔贷款，总额约为1 000万法郎。此外，大量新工业公司的出现，开始让市场对于新股份失去了胃口，如詹姆斯在1837年9月警告的那样：“不远的将来，人们会觉得恶心……因为太多的股票出现了。”差不多一年后，市场的突然重挫迫使相互竞争的两条凡尔赛铁路线开始讨论合并的可能，就詹姆斯来说，此举主要的目标就是踩着左岸（公司）来抬升右岸（公司）的股价。最终，罗斯柴尔德公司有效地接管了富尔德公司，两条铁路后来在1851年并进了西线。
这些问题揭示了佩雷尔兄弟下一阶段活动将会遇到的困难。从很早的时候开始，他们就一直设想建造更长的铁路线，而不是只连接巴黎与圣日耳曼和凡尔赛。他们考虑的各种计划当中，最富野心的是连接法国与比利时的铁路，在那里，第一条由法国提供资金建造的铁路已经运营。这个项目对于法国政府来说包含了重要的政治诉求，我们已经看到，法国政府渴望对新独立的邻居施加自己的影响力。它对詹姆斯同样具有很大的吸引力，他去法兰克福的路上领略过比利时铁路的好处；比利时的铁路也引起了英国铁路企业家乔治·斯蒂芬森以及比利时的约翰·科克里尔等人的兴趣。但是，通用银行——一直是罗斯柴尔德家族最明显的金融合作伙伴——对此却反应冷淡。通用银行行长梅乌斯表明，他“不想听到名字与比利时铁路联系在一起”，因为（投资铁路）将“冒极大的风险”，他将“荣誉放在第一位，金钱排第二位”。在詹姆斯这方面，他非常早的时候便表示：“如果（梅乌斯）不准备……加入，那么我们也不得不远离这个项目，因为我们不想与他们为敌。”但并不仅仅是梅乌斯对这个项目持保留态度。詹姆斯也受到了法兰克福分行要求放弃的压力：如安塞尔姆所说的那样，提议中的铁路“太长了”。
尽管巴黎–布鲁塞尔铁路计划的中断部分是因为1838~1839年的比利时外交危机，但这主要反映了欧洲大陆银行家在缺少政府协助的情况下，对于资助一条大铁路线缺乏信心。早在1836年12月，詹姆斯就在盘算利用某种政府补助的噱头让提议中的北方线路（简称为“北线”）增加对投资者的吸引力。“这是宗困难的生意，”他对伦敦的侄子们说，“因为这里（巴黎）的银行家不愿给它提供支持。如果法国政府愿意为3%的利息提供担保，你们认为能够在伦敦卖出大量债券吗？”但是，詹姆斯也看到了这样一种安排所存在的困难。“如果我们选择支付利息，”他在几天后报告说，“那么每一个无赖都会出现，他们将会制订计划，并在我们的道路上放置障碍。第二，我认为（政府的）信用将会受到这一动议的严重影响，因为其他部门也会提出同等条件。”另一方面，他断定北方线路如果没有政府的某种支持，将不可能修建成功。他此时考虑到补助替换方法是“赠送”成本1/3的资金：“我们估算铁路的成本为7 500万法郎，政府将提供2 500万法郎，不期望得到任何回报，只是作为对我们的鼓励。”詹姆斯认为，没有补助，不可能向公众卖出足够数量的铁路股票，不管他们“对铁路多么的痴迷”；或者即便股票能够卖出去，但价格不会像投资者期望的那样上升15%或20%。但是，这对于梅乌斯来说似乎难以接受。或许这是因为，就如莱昂·福谢[4]怀疑的那样，法国政府对参与这类活动非常谨慎。詹姆斯认为“勒格朗，我们十分需要他的帮助……但他不是我们的好朋友”。
一直到这时，法国政府只限于制订粗略的国家铁路网计划，由巴黎向外辐射各条干线。比如，莫莱政府在1837年5月计划在北方修建6条干线连接巴黎与比利时，向南连接奥尔良，西北连接鲁昂，东部连接米卢斯，两条独立的路线连接更南端的里昂和马赛。一年后，勒格朗规划了9条干线，向西和西南增加了连接南特和波尔多两条线，同时计划修建从里昂到巴勒的铁路。但是，对于规划中的方案存在着反对的声音，这些计划直到19世纪40年代仍然停留在纸上。这让私营部门或多或少只能各行其是。
詹姆斯很快形成一个观点：“各种铁路应该被视做互为兄弟，当一条铁路的股价上涨后，其他的股价也会跟着涨。”但是，法国出现了不止一个铁路金融家“家族”浮现的趋势。比如，詹姆斯高兴地向保兰·塔拉博提供了财政援助，后者是格朗德孔布铁路的幕后推手，这条铁路计划将格朗德孔布的煤矿与博凯尔连接在一起，最终通向马赛。1838年前往法国南部的访问似乎让詹姆斯相信，这个地区适合铁路发展，而且1839年后期，他也不反对预支600万法郎以保证整个项目继续运行。与此形成对比的是，他对波尔多一线的铁路表现得十分谨慎，为修建巴黎至奥尔良的铁路而成立的公司里，詹姆斯只持有很少的股份——一个明智的决定，这家公司在1839年8月拆解。合约随后转给了英法合伙的一家公司，法国方面是夏尔·拉斐特，英国方面是金融家爱德华·布朗特，他们同时还获得了修建巴黎经亚眠至布洛涅的铁路合约。尽管奥尔良线被迫使用圣日耳曼公司控制的圣拉扎尔站，但是拉斐特–布朗特集团与罗斯柴尔德集团之间的激烈竞争很快就形成了。
1839年的危机让詹姆斯更加希望介入政府资助铁路方面的业务，目的就是提升圣日耳曼和右岸公司的股价。在这方面，就如国际事务一样，他毫不羞愧地动用了恐吓法国政治家的手段。“如果政府不准备在右岸（公司）的事务上采取任何举措，”他在1839年6月跟侄子们说，“我将确保所有的报纸都会抨击它”。两个月后，他更进了一步：
如果他们真让事情变得非常困难，你就应该告诉他们，我写信跟你们说，我将辞去在右岸公司里的主管职位。同时，我将在报纸上宣布，由于现任政府执拗的反对，我们被迫放弃自己的位置，并向公众申明，只要商务部继续掌握在现在这些官员手里，我们将从工业领域中完全撤出。如果你们将这点透露给苏尔特元帅，我可以向你们保证，迪富尔先生将会改变他的态度。如果你得不到某个人的友谊，那么就必须让人畏惧你。
所有这些话暗示，詹姆斯对于法国媒体的影响力是他的铁路政策的一个重要武器。
通往比利时的铁路问题，成为凸显法国政府屈从于罗斯柴尔德金融力量的最佳例子。即便1839~1840年间出现的各种外交风暴平息之前，詹姆斯就已经再次考虑北线铁路的问题，他比以往更加确定地认为，这条铁路将是“一宗非常好的生意”。他此刻透露给法国大臣们的想法是，政府在特定的时段应该为铁路债券的利息（4%）提供担保——这是埃米尔·佩雷尔的一个建议，目的是迎合更为谨慎的投资者，他们认为私营部门的铁路股票风险太大。此时法国政府显得更有合作性。勒格朗的1842年法令透露的主要信息就是，国家将购买铁路所需土地，建造铁路和相关建筑物，然后将铁路租给铁路公司，后者需提供车辆，并在特定的一段时期内运营火车。但是，这在实际操作中，花费了数年才得以实现，尤其是比利时的铁路问题。
在詹姆斯看来，从巴黎到里尔和瓦朗谢纳的北线铁路被认为是法国所有干线中最具赢利潜力的线路，因为它不仅将法国与比利时连接了起来，而且还通过至加莱与敦刻尔克的支线，将法国与英国联系了起来；政府补助的前景使得它变成了“一个黄金商业机会”。但是正是由于这个原因，政府内部必然会出现反对给予罗斯柴尔德家族铁路合约的声音。“现在，我亲爱的纳特，”当法国政府似乎要将詹姆斯拒之门外时，他抱怨说，“我们铁路的生意根本行不通。全世界都在反对我们。人们说，我们是一个寡头，说我们想要控制所有铁路，因为他们能看到，没有我们，根本就不可能修建比利时（铁路）。”詹姆斯是对的，尽管两方直到1845年才达成最终协议，但法国政府最终似乎别无选择，只能与罗斯柴尔德家族达成交易。一个关键的因素是，法国政府自己需要借钱来支持勒格朗的计划。詹姆斯在法国公债事务上近乎垄断的地位，对他获得北线铁路合约发挥了重要作用，这也是他的一个筹码。他在1842年12月满意地评价说：“如果我们能够提供贷款，那么我们将成为铁路的主人。财政大臣今天对我说，‘没有你，我什么都做不成，整个政府也是这么认为的。通往比利时的铁路（合约）将优先提供给你。’”
但是，詹姆斯为了获胜，也可能在两个方面作出让步。第一，佩雷尔兄弟梦想铁路以圣拉扎尔站为终点站的梦想被迫放弃，尽管这对圣日耳曼的股价带来了负面冲击。第二，詹姆斯的竞争对手被允许加入公司的财团：由于梅乌斯仍然不愿让通用银行较大规模地参与，詹姆斯别无选择，只能将大量的股份让给拉斐特–布朗特、奥廷格和其他次要的竞争对手。但是在操作过程中，这些是比较小的让步。对于将圣拉扎尔设为终点站，詹姆斯似乎并没有佩雷尔兄弟那么坚持；至于其他合作投资者，所有人都知道自己只不过是高级合伙人罢了。拉斐特曾希望重振自己谋算已久的计划，为勒格朗的全盘计划独立提供一笔巨额贷款；但最终成为一名相当于不过问具体经营的合伙人，他只得承认再次遭遇了失败。
当合约最终在1845年9月签署时，罗斯柴尔德巴黎和伦敦分行是最大的股东——占总资金两亿法郎的25.7%，奥廷格为20.15%，拉斐特–布朗特为19.5%——并且占据了主要的经理职位。唯一真正的妥协出现在合约的具体条款里：铁路每建成一英里，政府补贴款支付一部分；工程持续了多长时间，公司就将运营铁路多长时间；费用按照3个等级的乘客来收取；提供正常、规律的铁路运营服务。但是，这些只是政治妥协，而不是商业妥协，这反映了在议会中安抚反对派的必要性（议会中，一个有影响力的议员团体主张完全由国家建造并控制铁路）。类似地，詹姆斯3个月后决定从竞标巴黎–里昂铁路合约的财团中完全撤出，目的是为了确保获得同时竞拍的克雷伊至圣康坦的铁路合约。
北线铁路合约的获得需要被视为法国铁路网瓜分大行动的一个组成部分——在这一行动中，罗斯柴尔德家族起到了主导作用。尽管北线铁路很明显是詹姆斯感兴趣的一条铁路，但肯定不是他唯一的目标。我们也看到，他曾考虑适当地参与巴黎–里昂铁路项目；他还考虑过参与通往波尔多的铁路线工程，1844年，他组成了一个财团竞标这一工程。尽管这条铁路最终给了别的公司，但他很快便试图与这家公司结成某种合伙关系，为连接波尔多与塞特的铁路提供资金。罗斯柴尔德家族还持有了赢得巴黎至斯特拉斯堡铁路合约的公司大量股份；它在里昂–阿维尼翁合约中也有一小部分股份。小一点儿的玩家相互竞争，来寻求获得“全能的罗斯柴尔德家族”支持他们的公司。所有这些都是早期一个动议的组成部分，当时诸如昂方坦等圣西门当地人鼓励在法国铁路工业内部，将铁路的所有权集中。实际上，尽管法国的银行家缺乏昂方坦的广阔视野，但他们无须更多的游说。早在1844年，奥廷格、布朗特和戴希塔尔就向詹姆斯提议：“关于加莱到阿维尼翁铁路的事务……我们应该联手拿下整条铁路，以避免竞争，我们应该联合所有公司。”到1845年11月，“融合”的疯狂——即铁路公司之间的整合——正全力进行着。“你根本想不到会有多少人来到账房办理克雷伊和圣康坦至里昂（铁路）的公司融合事项，”安塞尔姆报告说，“融合制造了混乱，使得我们的办公室更像是瑞士的一家小旅馆，所有游客在山上长途跋涉之后全部来到了这里。”耗费时日的合约竞争开始减少。逐渐地，合作似乎比竞争更为理性。
地理上的集中也同时出现。确保获得北线铁路的最大股权以及克雷伊–圣康坦铁路的资金额多数地位（两者都是与奥廷格以及拉斐特–布朗特合伙），詹姆斯控制了连接法国北部与比利时的两条铁路干线，更不用说还有巴黎市内的两条重要路线——他控制的铁路总长达388英里。这为詹姆斯此时开始梦想的泛欧铁路王国提供了一个重要的地理基础。
英国成员的参与
一开始，詹姆斯的英国侄子们对这些项目的态度有些模棱两可。詹姆斯将大量的铁路金融细节工作委任给了他们——尤其是安东尼，后来他成了这方面的专家，甚至超过他的叔叔。但是他和他的兄弟们从没有对工业金融停止过怀疑，他们在纽考特曾经接触过这方面的业务。“这在我们这里一点不新鲜——但是铁路公司，”安东尼在1838年5月抱怨说：“如此多的铁路公司，你很快就会厌恶它们——他们对其他公司是如此妒忌，你都会有些担心。”纳特承认，巴黎分行“在这些（铁路）事务上，没有太多地考虑我们可怜的伦敦分行”；但是他自己也一直指责北线铁路项目的劣势。“我们一直厌恶佩雷尔和戴希塔尔，他们试图将我们拉进通向沙特尔的铁路项目中，”他在1842年春天抱怨说，“让人感到恶心的铁路耗费了我们所有的注意力，就我来说，我希望国王陛下拥有所有铁路，它们只给我们带来了麻烦、干扰，没有任何报酬……我并没有担心（巴黎分行）应该大规模地参与铁路项目。”几周后，他又抱怨说：“我们累得筋疲力尽，但是所有的麻烦没有得到任何收获。”他有时否认铁路会带来利润：“人们害怕持有铁路股票，也害怕乘坐火车旅行。”另一些时候，他反对伴随铁路项目的风险：
在我看来，我希望并相信，我们不应该与比利时铁路扯上任何联系，除了持有大量它的股票，以便在机会好的时候抛售——我绝不想在一条让人恶心的铁路上拼命。而且，即便最细微的事发生了，某人弄脏了裤子，其他人也对此了如指掌；当我们希望熟悉周边的事情时，我们必须向佩雷尔汇报——除了与政府之间的麻烦……
但是，他经常提出批评的是参与铁路运营——而不是投机它们的股票——可能会使得资金遭遇被套牢的危险：
我反对（比利时铁路）事务，是因为我害怕肯定会发生在我们身上的焦虑和麻烦——道义上的责任完全依赖于我们，我宁可更早地将股票可能带来的利润留给别人，而不愿承受如此沉重的忧虑——这是我思考的方式，我也最诚挚地相信男爵（詹姆斯）将对我们所理解的金融事务保持满意，并且在我们觉得合适的时候从中撤出。
当北线合约似乎落空时，纳特很开心，但是合约最终敲定时，他惊慌失措。尽管没有纳特那么充满敌意，但安东尼对铁路同样没那么多热情。“就铁路而言，”他在1842年6月告诉列昂内尔，“我认为最好的事情是……不要与它们发生任何联系。”
这些话揭示了态度上的根本差异，尽管这更大程度上是由代沟所致，还是周边环境所致，很难说得清楚：安塞尔姆——他在巴黎或法兰克福度过了大部分工作时间——也反对过多地参与铁路事务，显示某种程度上存在的代沟。纳特承认“现在，保守的想法胜过了攫取的念头——至少我是这样的”，他其实道出了年轻的罗斯柴尔德成员的心声。如《辩论日报》报道的那样，他们倾向于认为竞标北线铁路合约，詹姆斯是在竞标“毁掉自己的优先权”。如纳特解释的那样，考虑到他们付出的程度：
用尽一切方法，我们已经在市场中拥有了大量股票，可能深入地参与其中——我不怀疑，如果形势保持现在这样的情况，那么所有股票将带来非常好的收获，但是如果发生了政治或金融危机，那么股票的价格将会出现什么样的情形？
但是，“男爵”过于沉迷于“运转和买卖”在市场上出现的大量新股票，以至于很难认真地考虑这样的结果。
关于这点，纳特对于詹姆斯前后不同的情绪描述是一个很好的例证：
男爵对它有些狂热，他将其视为一宗好生意，并为其担忧，他幻想别的公司将得到它，从而让他感到更加遗憾。另一方面，他又因为可能没有戴希塔尔和佩雷尔对投机者的支持、独自引导这样一家如此重要的铁路公司而担心不已。
换句话说，詹姆斯了解这些风险，但是不能面对生意输给竞争对手的事实；他的侄子们则不具备咄咄逼人的竞争意识。纳特认为“在铁路方面，不要太贪婪，不要想着扮演主角，我们可以占据一个份额，一个很大的份额，然后获取我们的利润，而不要比别人承担更多的责任”。与他们形成对比的是，詹姆斯难以抵制“担任主角”的诱惑。他对于“试图一蹴而就”所包含的危险以及困难并不是一无所知，但是一直劝告他的侄子们“认真地展现自己”：
我迫切地请求你们接受几个新交易员，这样我们就能在一个平等的基础上与其他人做生意，尽量投入一些时间到铁路生意里。我觉得，世界每年都希望发现一些新东西，它因此变得很忙碌。现在，“工业”似乎是很时尚的东西。如果确实如此的话，我们决定进入这个行业，我们必须认真地对待生意，即便我们什么都挣不到，得到的只是整月忙碌。
当昂方坦称，在詹姆斯的感觉中，“铁路游戏”甚至取代了“政治游戏”时，他并没有说错：“与梯也尔、基佐或莫莱玩闲聊的游戏——这个路易·菲利普非常擅长——对于罗斯柴尔德来说，只是个小孩子把戏，他很少屈尊；他从政治的起伏中获取利润，但是他喜欢铁路游戏……那是属于强人的伟大游戏。”
但是詹姆斯的项目最终需要依靠伦敦分行，因为只有伦敦资本市场的资源才能满足规划中的法国铁路线的需要，即便法国政府提供了补助亦是如此。如纳特观察的那样，北线铁路只会是“一个资本问题，如果我们能够在伦敦找到一些适合的人，深入地参与进来”。他向列昂内尔提出建议说：“我们不可能承担这么长的一条铁路，除非得到英国资本家的支持。”他特地敦促列昂内尔将格林银行和乔治·斯蒂芬森拉进来，前者对铁路十分感兴趣，后者的工程专长则是一笔无价的财富。鉴于北线铁路通往英吉利海峡支线的重要性，其他英国商人也争先恐后地加入进来，尽管并非所有人都受到欢迎：戴维·萨洛蒙挤进生意当中就带来相当大的不悦。如此多的英国人对这条铁路感兴趣，这可能解释了纳特反对参与铁路建设的声音在1843年消失的原因。此外，他开始相信股价将会涨到一个“非常高的水平上”。确实，法国铁路股票在伦敦市场上获得了极大的成功。如迈耶报告的那样：
这里的人们抓住在你们国家出现的每一个机会，不管它是一条铁路还是一笔贷款……鉴于股票投机者在这里获得的财富，人们确信，不管计划看起来多么庞大，一个非常壮大的派对肯定会组织起来。
尽管他们对于法国铁路的长期赢利能力持保留态度，但伦敦几个兄弟也难以抑制自己对于英国市场超级能力的自豪之情。“我希望你已经卖出了大量的北线股份。”安东尼于1845年9月敦促列昂内尔，“让我的拉比向我们展示，英国人能够消化所有的股票，尽管它们多得像恶心的法国蛙（英国人对法国人的蔑称）一样。”他的弟弟在第二年也表达了类似的感觉：“我看到的越多，我就越相信，世界上没有任何一个地方像我们的老纽考特；如果我们不托市的话，那些垃圾一样的法国股票能卖得出去吗？我想我们应该置身事外一点，像其他人那样做个大人物。”这种盲目的爱国情感，也是罗斯柴尔德代沟的一个重要方面。
詹姆斯开阔的视野加上伦敦市场的能量，是一个成功的秘诀。当北线股份的每股价格从500法郎蹿升到760法郎时，他在这条铁路上的豪赌似乎非常正确。即便他的英国侄子们也不得不承认它的前景看起来非常好：自上市之日起，每天的进账额都超过了两万法郎，尽管铁路还远未完工，而且公司还缺少合适的火车司机。此外，公司许诺向运作者提供非常可观的回报，尽管这笔数额占了公司预期收入的一半——而且经过调整，又多了一些。詹姆斯很快便效仿哥哥萨洛蒙，寻求“垂直整合”的可能性，他准备进一步投资比利时的煤矿。“每个人都认为煤炭就像黄金。”他对此热情高涨，这一观点即便连谨慎的安塞尔姆都未提出异议。他非常有信心地说，巴黎分行投入煤矿的300万法郎（联合了塔拉博兄弟），“过一段时间，将成为最重要的一笔投资，因为煤炭的消费需求与日俱增，这归结于欧洲大陆开通了如此多的铁路以及工业的发展……”北线铁路能够以具有竞争力的价格拿到煤炭；同样的，运送比利时煤炭成为这条铁路的稳定收入来源。
那些指责詹姆斯在铁路事务上只注重眼前利益的人，此时不得不放弃这一观点：与萨洛蒙一样，詹姆斯构建了一个长期工业投资的投资组合，其核心是他在北线铁路中的投入。这是非常重要的一次分离举措，不仅仅是因为伦敦分行没有作出同样的选择。这在短期内是一个更为安全的选择，而且无疑减少了纽考特在1847~1848年的铁路股份价格重挫时的损失；但是从长期来说，这意味着只有巴黎分行能够从19世纪50年代工业投资中获得巨额的资本回报。
铁路的冲击
铁路的经济重要性能够在一定程度上予以精确量化。1828~1848年之间，法国大约修建了1 250英里的铁路，投资高峰出现在1841年、1843年和1846~1847年间。起初，铁路的资金来自于多个小公司组成的集团——1826~1838年期间，大约500家普通合伙制公司名下的资产总额达到了5.2亿法郎。仅1845年，就新成立了28家公司，资金规模几乎与之前的总额相当。在这一过程中，罗斯柴尔德家族毫无疑问是主导力量。确实，1835~1846年间的32份铁路合约中，只有4份没有出现他们的名字。但是，1835~1846年法兰西银行组织的2.25亿法郎的资金中，罗斯柴尔德家族贡献了8 460万法郎——占总额的38%，几乎是补贴款总额的1/10。
这种主导地位从许多方面来说十分自然。除了德·罗斯柴尔德兄弟银行与其他法国竞争对手相比，拥有绝对优势的资源，詹姆斯还拥有独一无二的优势：与伦敦市场有着“亲戚”关系。这至关重要，因为没有英国资本（和技术），法国铁路建设的过程无疑将会放缓。粗略地估计，截至1847年，法国铁路1/2的资本来自英国，而且只有1/4的法国火车头是自己制造的。国家在铁路兴起中的角色也可以量化。1840年，第一批国家补贴款由新成立的公共工程部发放，到1849年，国家每年在铁路上的花费约为720万法郎，约占国民生产总值的1/5。从总体上来讲，这些被现代经济史学家认为是应用得当。尽管计算铁路具体带来多少“社会剩余”（不仅是更为有效的内部和外部沟通，而且还有“连锁”效应，连接起煤炭、钢铁产业）存有疑问，但是如果没有铁路，法国经济无疑会更差。
但是，当时的人们不会用这样枯燥的宏观经济学术语来评价罗斯柴尔德家族在铁路方面的角色。总体上来说，他们更关注铁路兴起所带来的利润分配，而不是它们带来的进步冲击。同时，他们也比现代经济史学家更关注铁路耗费的社会成本。这有助于解释，对于铁路，文化和政治方面的反应为何与它们对宏观经济的冲击截然相反的原因。
确实，当时并不缺乏愿意“鼓吹”铁路旅行是时代奇迹的作家。19世纪三四十年代，出现了大量赞美铁路的诗歌，一个经典的例子便是蹩脚诗人赫格尔曼撰写的一首诗，它描述了1846年6月1日北线铁路开通仪式的场景。这首诗的标题很简单：“致罗斯柴尔德”：
一条巨龙在空中翻腾，
向车道上喷射着火焰；
一个天才站在它的头顶；
用锁链锁住了它有力的爪子；
然后向我们的世界冲来，
他急速地吐掉了灰尘，
牵着喷着烟雾的猛兽，
他牢牢地牵着它走；
然后向人们展示这头被锁住的巨兽，
面对数百万等在那里的人，
他说：“我将使你们接受我的驾驭；
做我的奴仆，这是我的金子……”
他的话让四周的山峰臣服，
它们纷纷倒下，悬崖顶峰也沉了下来；
巨龙在地上穿行，
大地在它的镣铐下战栗；
德国人，与高卢人一起，
因为这样的力量，他们的防线垮了，
谁复活并重新取得，
国王们退出的城堡，
谁的骨灰缸，
倾倒在貂皮铺就，点缀着工人们简陋村落的路上，
播撒他的神圣种子。
就连平时尖酸刻薄的海涅也写了一首类似，甚至更夸张的诗。“现在，所有的目光都集中到了罗斯柴尔德家族身上，”当詹姆斯希望竞标北线铁路合约的消息第一次公布于众的时候，他报告说，“这代表着社团组织起来建设法国北线铁路系统，这一方式在财政以及社会层面上都应值得赞扬。罗斯柴尔德家族，此前将其才能和资源排他性地提供给政府，现在又带头承担起国家的大项目，将它庞大的资本和无价的信用投入到工业发展以及人民的富足当中。”当奥尔良至鲁昂的铁路在1843年5月开通时，海涅欢欣鼓舞。他在巴黎：
都感觉到了颤动，所有人都觉察到了，除了他被送进了坚固的密室中。所有的巴黎人此刻形成了一根链条，将这种电击般的振动从一个人传递到另一个人。当大多数人对这些巨大的移动力量所表现出来的震撼惊骇时，哲学家被一种奇怪的恐惧所占据，我们只有在最可怕、从未听过的事情发生时才会有这种感觉，它的结果难以预知和估算。这样说吧，我们的全部存在正被抛到新铁轨上；新的关系、欢乐和痛苦在等着我们，这种未知散发着它可怕的吸引力，难以抗拒而又让人恐惧。当美洲大陆被发现时，当火药随着第一声爆炸宣告到来时，当印刷术第一次将《圣经》印在纸上展现给世界时，我们的祖先一定也是这样的感觉。铁路是另一个幸运的此类事件……
但是，海涅此时也提出了一个模棱两可的警告，他认为铁路的政治影响力此时被授予了修建他的人。他认为，“金钱统治贵族”此时“对国家的航舵施加了与日俱增的影响力”：“不久，这些人不仅将组成铁路公司的董事会，而且还将组成监管整个文明社会的董事会。”对海涅来说，铁路兴起最吸引人的一个方面就是贵族以及军界精英（甚至军队司令）如何聚集到一起，然后与铁路扯上关系的方式。他们担任了不参与经营的董事，并将自己的积蓄投入铁路中。他们甚至祈求得到诸如北线等新公司的期权：
这个家族（罗斯柴尔德）的成员提供给每个个人的股份实际上都是一种莫大的恩惠——坦白地说，我应该说它实际上是德·罗斯柴尔德先生用来交朋友的一份金钱大礼。最终发行的股票……从一开始，其价格已经高出面值好几百法郎，而不论是谁，只要向詹姆斯·德·罗斯柴尔德男爵要求买这些股票，都能以面值的价格买，从字面上来说，是他发出请求。但是很快——整个世界开始求他；他被祈求的信件淹没了，最尊贵的贵族为人们树立了一个很好的例子，祈求不再被认为是丢脸的事。
用轻松诙谐的手法刻画詹姆斯转变为一个“铁路男爵”，并不是海涅的专利。罗斯柴尔德铁路笑话是这个时代的另一个特色产品。利用法语单词的双重含义，作家普罗斯佩·梅里美在1846年2月讲给德·蒙蒂约夫人的笑话便是一个经典的例子：
德·罗斯柴尔德先生孩子的老师问7岁的学生，他是否知道好行为与坏行为之间的差别。“当然！”这个孩子回答说，“一只好股票就是北线铁路的股票，坏股票就是左岸公司的股票。”相信我，那个男孩不会挥霍掉他父亲的数百万家财。
7年后，内塞尔罗德伯爵对他的表弟说，一个“罗斯柴尔德箴言”可能确实存在。“塔西洛·费斯特蒂茨伯爵向他咨询一大笔资金的投资问题。‘伯爵先生，’罗斯柴尔德告诉他，‘如果你不想资本生利的话，购置土地。如果你想得到利息而不考虑本金，那么买股票。’”“这发生在巴黎，”内塞尔罗德接着说，“但是，这个理论放之四海而皆准。”这类逸事很容易被认为是伪造的，不足信。但是，罗斯柴尔德家族的私人通信证实，至少有一则逸事离真相并不远。1848年11月，贝蒂告诉儿子阿方斯，他4岁的弟弟埃德蒙“养成了一个习惯，喜欢拿我的祈祷书进行祈祷。昨天，他虔诚地说，‘我愿我们万能的上帝帮助我爸爸以及北线铁路！’”
但是，并非每个人都这么有趣。19世纪40年代，越来越多的记者开始对他们认为危险、腐败的个人垄断表达了自己的不满。首当其冲，北线铁路合约成为了七月王朝“彻底腐烂”的标志。激进批判言论开始出现在诸如《法国信使报》、《改革》、《世界》和《每日》等报纸上。但最恶毒的形式是廉价翻印的书和小册子，比如阿方斯·图斯内尔的《犹太人，新时代的帝王：金融封建主义的历史》。
在许多方面，图斯内尔所秉承的传统可以追溯到19世纪20年代，当时的激进批判家将他们对政治腐败的批判用强烈的反犹色彩作为包装。他的批评直接针对的是北线合约背后的金融条款（可以很容易地避开不谈詹姆斯的犹太人身份）。根据图斯内尔的说法，法国政府放弃了向罗斯柴尔德为首的公司收取北线铁路长达40年的所有利润，但是同时却承担了所有的费用——这是“为了整个国家”。政府为了取得铁路所需的土地，大概付出了1亿法郎的资金，而公司只需要向政府支付铁轨和车辆的成本，大概为6 000万法郎，而这些钱在合约期满后，政府还要返还给公司。图斯内尔认为，公司实际上是借给政府6 000万法郎，从而换取每年高达1 400万法郎的收入，更不用说它向公众发行的股票给它带来的投机性收入。他问道，换种方式来操作是不是更为理性？政府自己借贷——每年只需支付240万法郎的利息——然后以国有企业的形式来建造和运营铁路。为何要支付5倍多的成本来换取一条40年后才能到手的铁路呢？
某种程度上，这是一个颇为真实的言论，它所提及的是按照比利时的模式，由国有部门控制铁路网：差不多同一时期，类似的经济民族主义论调也在德国回荡着。在批判国家政策导致的分配不公方面，图斯内尔的书给了早期社会主义思想家，如傅立叶等人以启发。铁路带来的“巨额利润”部分来自于“法国工人与艺术家的劳动”：“谁为投机者数亿奖金埋单？是工人，是人民。谁被当权者忽视？是人民。”
但是，图斯内尔的经济言论本质上与反犹是密不可分的。他愤怒地宣称：“在这个敏感的时机以及腐朽的政治环境下，叛徒、雇用文人、议员、大臣们将把法国卖给犹太人……”将铁路公司认定为一个单一的宗教团体无疑需要很大的定义弹性，因为主要角色显然有来自英国和瑞士的非犹太人投资者。但是，图斯内尔却毫不费力地给出了答案，这也为将来反犹的数代人确立了一个范例。罗列出各个铁路公司的名字和它们主要股东的姓名之后，他将他们描绘成了一个世界性犹太实业银行的分支，这个银行拟人化成“罗斯柴尔德男爵、金融之王、一个由基督徒国王授勋的犹太人”。在19世纪40年代，“犹太人”不再是一个纯粹的宗教类别，而是成为剥削资本家的代名词。
图斯内尔的书产生了复杂的影响，此后出现了一系列的模仿者——他们通常很乐意逐字逐句地重复他的指责，并添油加醋。在图斯内尔的书第一版问世后不到一年的时间，另一本措辞更为激进的小册子也随即上市，作者用的是假名“撒旦”，其真实身份是不出名的文人乔治·戴恩韦尔，小册子名为《罗斯柴尔德一世——犹太人之王传奇》。根据戴恩韦尔的说法，罗斯柴尔德家族通过贿赂才获得北线铁路的合约，他们向议员们派发了1.5万股股票；此后，他们又欺诈了这些股东，私下发行了新的股票，稀释了原始股的价值。詹姆斯是“罗斯柴尔德一世……投机帝王……只顾攫取财富，其他孩子的父亲则失去了一切，只剩下最后一块面包皮”。在19世纪八九十年代的反犹报道浪潮中，类似的指责再次出现：比如，希拉克声称詹姆斯将北线铁路的股份分给了友好的报纸，如《宪章报》或《辩论日报》，甚至在邀请前来用餐的宾客餐巾纸下面塞了几份股份。德吕蒙则重复了图斯内尔的指责，舍尔布将戴恩韦尔的相关言论翻译成了德文。同样的故事甚至在1945年之后还被重复着。
这些攻击有什么实质内容吗？一个现代历史学家曾说：“（铁路）金融系统……似乎最大化了国家的成本，给股东则带来了最大化的收益。”公众对于北线股份的需求是巨大的。以此目的接触詹姆斯和列昂内尔的人数不胜数：一个当时的人开玩笑说，股票申请截止时间到的时候，詹姆斯手里拥有了“一本珍贵的签名册”，上面全部是巴黎上流社会的达官贵人。斯托克马男爵是比较早投资法国铁路的人，可能是代表阿尔贝王子进行投资的。艾尔斯伯里夫人是另一个投资者。迪斯雷利在1845年购买了150股巴黎–斯特拉斯堡铁路的股票，尽管这被证明是“非常随意的”投机，他在几个月后就卖掉了它们。列昂内尔也“给了”他一些北线铁路的股份。北线铁路的另一个投资者是巴尔扎克，尽管他必须为他的150股股份付钱——与一个不太有名的作家朱勒·雅南不同，他后来写道：“德·罗斯柴尔德先生……用一些北方股份拯救了我和我的小说［《克拉丽莎》（Clarissa Harlowe）］。”但是，将股票给予需要帮助的作家，是否带着影响合约归属的特定目的，这点缺乏证据。实际上，一个当时的人曾发现，大多数股份“非常随意”地进行了分配。从股东人数的庞大规模来看，似乎确实如此。公共工程部长迪蒙指出，购买北方股票的有12 461人，购买斯特拉斯堡线股票的有31 000人，里昂线的有24 000人。还值得一问的是，如果政府不提供补助的话，是否还会有如此多的人购买股票。即便有了政府补贴款，那些持有北线股票的人看到的也只是短期资本收益。在铁路合约敲定以及铁路开通之间的数个月里，股票的交易价为750法郎以上，而面值只有500法郎。但是，铁路开通仪式当天，一起悲剧和意料之中的事件提醒人们，不管有没有政府补贴，铁路都是一个有风险的生意。根据1846~1848年的事件来看，罗斯柴尔德家族从北线铁路合约中赚取了巨额且不适当利润的说法，必须用存疑的目光去看待。
事故阴影
1846年5月14日，詹姆斯·德·罗斯柴尔德邀请了1 700名宾客，庆祝北线铁路开通。宾客们乘坐一等车厢，中午在里尔用餐，在布鲁塞尔用晚餐，次日返回巴黎。柏辽兹和朱勒·雅南特地为这次仪式创作了一出清唱剧，而且为了确保得到最好的媒体报道，邀请函还发给了维克托·雨果、亚历山大·杜马、普罗斯珀·梅里美和泰奥菲勒·戈蒂埃，戈蒂埃在《快报》的一篇文章中描述了庆典。用戴恩韦尔的话来说，这天“我正式认识了罗斯柴尔德一世的忠诚”，而且詹姆斯·罗斯柴尔德宣告成为“欧洲、亚洲、非洲、美洲、大洋洲和其他地方的国王，当然首先是犹太人之王”。24天后，6月8日下午3时，同一条路线上北行的一列火车出轨，火车在一个沼泽湖的大堤上失去控制，引发悲剧。根据目击者的陈述，第一个火车头牵引着29节车厢向前运行着，但第二个火车头却突然停了下来，扯断了它后面几节车厢与前面相连的链条。13节车厢出轨，其中一节被撞得粉碎，另有3节沉入湖中。尽管后面车厢的乘客进行了英勇的拯救行动，但仍有14~31名乘客不幸罹难。
死亡人数估算的冲突使后来铁路公司与充满敌意的记者之间发生了激烈辩论，那些记者以乔治·戴恩韦尔为首，对他来说，这次事故似乎凸显了铁路公司、政治制度（批准了铁路合约）、犹太人、主要是罗斯柴尔德家族的弱点。当然，此前也发生过铁路事故。海涅就曾抨击过凡尔赛线上的一次火灾：
凡尔赛铁路上的火灾是多么可怕的灾难！我这里指的不是星期天在事发现场被烤焦的人群；我指的是依然健在的公司，它的股票跌了这么多个百分点，现在它满怀恐惧地等待着法律审判的结果。这家公司的创立者会被迫掏出一些钱补偿沦为孤儿或致残的受害人吗？那将多么可怕！这些百万富翁更是可怜……
但是，戴恩韦尔的指控更进了一步。他指责说，北线公司无视铁路质量差的警告，事故发生后继续保持正常的运营，但铁路信号还不能正常运作。同时，在事故的消息传出前，它的股东就卖出了自己的股票赚取了利润。这本身已经十分恶劣了；但是他称，实际上这只是“罗斯柴尔德”和犹太人如何对待法国人的一个最新例子。戴恩韦尔将北线铁路的事故当成了一个出发点，用以详述罗斯柴尔德家族剥削法国的“历史”，它从滑铁卢战役开始，到火车出轨事故达到高潮：
他们从我们的贫穷和灾难中变得富有……他们就如水蛭紧吸着经络一样和我们混在一起……他们就像是商业吸血鬼，国家的瘟疫……罗斯柴尔德家族只从我们的灾难中获利；当法国获胜时，罗斯柴尔德家族就会输。这个家族是附在我们身上的魔鬼。
戴恩韦尔的指责，引发了一场非同寻常且旷日持久的“小册子战争”。在随后的几个月里，至少有7种不同的刊物面世，一些谴责了詹姆斯，一些则替他作了辩护，另一些则声称需要一分为二地看。所谓的《詹姆斯·罗斯柴尔德男爵第一次正式回应》声称戴恩韦尔只不过是个敲诈者，他要求詹姆斯支付5 000法郎，以换取他不出版小册子，当詹姆斯只给了他1 000法郎时，他出版了他的“宝贝”。另一个攻击戴恩韦尔的类似言论出现在《犹太人之王——罗斯柴尔德一世回应骗子之王：最后的撒旦》。快速回应出自随即出版的3本反罗斯柴尔德的书：《反对骗子的战争》（戴恩韦尔自己所写）、《罗斯柴尔德，他的仆从和他的族人》和《罗斯柴尔德一世，犹太人之王的十日王朝》（后面两本作者都是匿名）。最后，还有一些试图充当裁判的。《致德·罗斯柴尔德男爵的信》驳斥了戴恩韦尔历史性的指责，但得出结论称：“罗斯柴尔德兄弟没有为（世界）人民做过任何事，也没有为仁爱做过任何事……德·罗斯柴尔德先生……视钱若渴，这就是一切的根源。”更为敌意针对詹姆斯的是《罗斯柴尔德一世：犹太人之王与撒旦骗子之王之间的伟大进程》，它将詹姆斯描绘成了“犹太人之王，一度执掌着欧洲的王室，法国、德国和英国等国的前任公共工程部长，折扣、高利贷、典当交易、投机帝王，等等”。
所有这些作品中，最诡辩的应该是匿名作者所写的《针对罗斯柴尔德与乔治·戴恩韦尔的判决》，它驳斥了这场灾难存在过失的指控，但是声称“无产者”攻击“口袋里装满了支票和股票”的“百万富翁”是正确的。与图斯内尔一样，这个作者将犹太主义与资本主义画上了等号：詹姆斯是“犹太人之王、世界之王，因为今天整个世界都属于犹太人”。罗斯柴尔德这个名字“代表了整个种族——它是权势的标志，它的势力笼罩着全欧洲”。但是，罗斯柴尔德家族在“反复运作”他的资金以及“利用一切可以利用的机会”时，并没有触犯任何法律：他们是“所有中产阶层和商业道德的典范”。正是中产阶层作为一个整体“在犹太人的金钱面前卑躬屈膝”，并赞同“犹太人无止境地搜罗财富的世袭教条”。简而言之，罗斯柴尔德集中代表了“一个给数百万人带来痛苦和绝望的体制”。詹姆斯建造铁路是为了工业和商业利益，而不是为了促进全人类的“和睦和融合”，他也借此促成了“中产阶级的发展”。这种反犹主义和社会主义相结合的论调在之后的岁月里被证明是罗斯柴尔德家族地位的最大威胁。
可以想到，罗斯柴尔德家族自身对于这种大规模且通常是诽谤性的媒体报道感到心惊胆战。在写给普鲁士政府的一封信中，安塞尔姆对于他所称的“对我们生意的角色和道德最邪恶且毫无根据的污蔑”感到悲哀。但是，他们几乎什么也做不了，法国没有媒体审查机制；只有当类似的书在普鲁士出现时，他们才通过游说予以查封，当时他们特意提醒普鲁士政府（应该考虑一下）在过去所提供的“重要服务”。詹姆斯进行了无力的抗争，指责媒体无视卢德主义：“世界已不可能不依靠铁路，人们能够给《国民报》提供的一个最佳答案就是，如果法国选择远离铁路发展，如果他们希望达到恐吓世界禁止使用铁路的目标，那么所有的旅行者都将会利用其他铁路线”：
在一篇文章中，我问报纸是否希望看到法国……驱使文明倒退，他们是否竭力阻止铁路完成，因为他们全部的目的似乎就是如此，因此剩下的款项就不用支付（给我们），之后他们还可以很便宜地买回铁路；与此同时，每个人都能看到铁路在所有地方都在迅猛地发展。但是，我相信反对派不会实现他们的目标。我们最好让他们尽情地叫嚷吧……因此，我不支持对此提起法律诉讼，那样只会意味着此事将成为讨论的焦点，而可恶的奥格斯堡和科隆报纸一直反对我们。如果能利用此事而不是让它见诸报端，那是最好的结果。
考虑到诸如戴恩韦尔等作者所撰写的“有毒散文”，现代读者可能倾向于同情詹姆斯。但是不可否认的是，罗斯柴尔德家族的私人信件显示，他们对于事故至少存在着一定程度的麻木无情。当时，事故让人感到懊悔，但是主要是因为它对铁路公司财政带来的负面冲击。这种态度的形成最早可以在19世纪30年代圣日耳曼铁路上的一系列小事故中看到。当这些事故导致公司股价的大幅下跌时，詹姆斯谴责了媒体：
报纸被所有股票价格的骤然下跌吓坏了，而恰恰是它们需要为此负责。它们没有像英国报纸那样，不讨论任何事故，而且提供图表证明铁路事故的概率是如何低——当赫斯基森在曼彻斯特失去性命时……铁路并没有受到责怪——但在巴黎，情形恰好相反。无论什么时候，只要发生了事故，所有报纸都会问：“现在谁还愿意乘坐火车旅行？为何警察不管这事儿？”我想，如果你能通过佩雷尔安排一篇针对这些报纸的报道，解释一下股价下跌的真正原因，那将再好不过了。我发现圣日耳曼铁路的收入锐减，这可能就是原因所在。
1842年，另一条铁路上发生的一起事故让詹姆斯推迟了北线铁路合约的进一步谈判：纳特报告说，（我们）决定“在进入这类新事务前，等着看看赔付给伤者和死者家属的钱能造成多大损害，你知道巴黎的陪审团对事故的直接甚至间接受害人都非常地同情”。当“一个工程师会议愚蠢地建议应该接受所有愚蠢的计划来防止事故再次发生”时，詹姆斯立刻“召集几个大臣，跟他们说，他将提交辞呈，除非他们在铁路问题上按照事先的许诺行事”。类似地，鲁昂至勒阿弗尔铁路线上一座高架桥倒塌也引起了詹姆斯的关注，这主要是因为这可能对股价带来冲击。
但是，如果认为罗斯柴尔德家族对于事故一点同情心都没有，那也是错的。“可怜的人。”当“让人憎恶的滑落”这个消息传到巴黎时，安东尼写道。他接着说：“即便万分怜惜——此刻肯定也无济于事——但这仍然让我十分痛心。”据报道，詹姆斯“感到非常震动”，他两天前刚刚乘坐这条铁路上的火车前往维尔德巴特泡温泉。但是他们苦恼的本质在安东尼发给纽考特的下一份公报中显露无遗：
万分遗憾——因为当时一切都进行得如此顺利。过去4天里，每天损失了2.7万法郎，而且还会增加。它没能阻止铁路运行，现在的乘客数量并未减少，只是需要非常地小心。我现在还不能给你们提供事故的原因，你们需要再耐心等待一段时间。同时，这件事让人感到非常不开心，它让我们头疼的事变得人人皆知……他们谈论的都是这次事故，你们知道它在巴黎造成了多么糟糕的印象。股价跌到了720（法郎），对此我一点都不感到吃惊……我们刚收到佩雷尔发来的报告，他说那里总共（死了）14个人，事故并非像媒体报道的那么糟糕。一两天内，这件事将被忘记，但是股价仍会继续下跌。
萨洛蒙的反应同样具有启发性。他评价说：“很幸运，没有高层人物在灾难中遭遇不幸，否则这件事引发的恐慌会更强烈。”
公平地讲，罗斯柴尔德家族并不像戴恩韦尔声称的那样，存在不适当的行为。詹姆斯在事故前几天曾抗议说，他“让火车在每个站都要停靠，检查车厢，然后再继续行驶”，他很高兴看到德国的媒体报道了这一事实。针对事故原因的调查随即展开，司机接到指令称：“即便在只有一点点危险的地方，都要尽可能地减缓车速。”但是，毫无疑问，安东尼和他的兄弟们主要关心的还是尽可能地减少北线股价受到的冲击，并尽快恢复铁路的正常运营。安东尼在7月写给列昂内尔的信揭示了灾难之后他的首要事项：
现在，股票中发生着大量的投机行为。（由于）男爵赚了如此多的钱，因此他们竭尽全力地压低股价。他们散播谣言，杜撰故事，谁知道还有其他什么手段——这条铁路是相当长的一条线——它很新，当然与所有的新铁路一样，它需要时间来让一切变得有序——你不可能在一分钟之内组成一个军团的“法国蛙”（英国人对法国人的蔑称）——他们的国民特性让他们认为自己总能做得比别人好——我希望他们能够服从——并引进几个英国人。他们今晚将写信给你们，要求12位一等水平的火车司机……他们已经决定在许多地方加宽铁路，添加更多的（枕木）支撑铁轨，让整条线路重振雄风。这次事故是个非常不幸的事件——股价肯定在800法郎（左右）……过去几天收入下跌了很多——我对此并不在意，因为整个事件将能够更好地组织起来，当它再次运行时，收入将很快恢复。
当股价跌到650法郎，收入下跌了40%时，罗斯柴尔德家族很自然地要找一只替罪羊。6月21日，安东尼声称，“事故是有人故意而为，这是一些人为了打压股价制造出来的”，因为二三十个将铁轨固定到枕木上的螺丝似乎被松动了。有人怀疑此举只是一个如意算盘。“我希望我们能够查明真相，”安东尼对伦敦的兄弟说，“但是操纵股票的人是一群流氓，我在想他们几乎实现了目标……如果真是这样，这将是对公司最为有利的事了。”
后来形势的发展表明，无须进一步推进这种阴谋论了。因为几周后，北线铁路的乘客数量开始恢复（首先从三等票乘客开始），然后与日俱增。到8月末，第一趟货运列车开始运营，而且具有标志性意义的是，北线铁路的时间表第一次在旅客指南上刊登出来。3个月后，罗斯柴尔德家族的信心也已经恢复，汉娜建议她的儿子（给她）买进“一点点（100股）北线铁路的股票”——这个建议很合乎情理，因为当时詹姆斯预计铁路的纯收入约为320万法郎。“这是个让人感到很好奇的情形，”迈耶以无所谓的口吻说，“奥地利铁路一天前也发生了致命的事故，但现在股价已经恢复到原来的水平，我认为法国的北线铁路也会如此。”
这很傲慢。而且，鉴于他们对方布事故的反应完全是出于经济上的考虑，很难让人不将两年后在他们头上爆发的革命风暴看做一种可怕的报应。（可能更像报应的事件发生在18年后，列昂内尔的儿子纳特和他的妹妹埃韦利娜遭遇了一次铁路事故，他们乘坐的从巴黎到加莱的快车与一列货运列车相撞，两人幸运地没有遭受重伤。）为了改变引人注目的形象，维也纳和巴黎的罗斯柴尔德成员决定不仅投资，而且参与建设和管理铁路，他们达成了一项协议，这被当时的人视为浮士德式的契约：如艾兴多夫所说的那样，他们为“撒旦”披上了甲胄。但是“撒旦”——以戴恩韦尔的形象——此时对浮士德反戈一击。铁路给予罗斯柴尔德家族的社会优势也让他们变成了新社会运动的首选目标，而这场运动已经开始酝酿。
[4] Leon Faucher，法国政治家、经济学家，1851年任总理。
