第8章　我在经济学中的创造性失败

威廉S.维克里^[1]

这篇文献代表了维克里本人对其思想的阐释，可谓绝无仅有。该文不乏幽默之处，然而更重要的是，它按照时间顺序详细地梳理了过去25年来各种经济问题和经济思想的起起落落。维克里向经济学家们发起挑战，促使大家打破陈旧的惯性思维，以开放的姿态面对各种新思想。（JEL B14，N10，N70）

你们看到的这位经济学家，在实现他的目标时总是失败，尽管他在同行中赢得了相当程度的尊重。有人说我很有远见，有人认为我已经遥遥领先于我的时代，还有人觉得我实际上颠三倒四、古里古怪。我究竟如何，任大家评说罢。

我的第一次研究源于1938年我对解决资本收益问题的尝试，是在卡尔·苏泊（Carl Shoup）的指导下进行的。我的研究是基于这样的原则：从长期来看，不管是这一年还是其他年份，销售对纳税人的负担没有任何差异。根据相关年份的表格，我们可以查询到对应的收入，然后用到目前为止的所有收入来评估所有税收，我把这种方法称为累积评估法。从最终纳税的视角来看，可以把以前的纳税额视为一部分分期付款额。如果我们这样看待问题，那么国内2/3的税收法典将成为一纸空文，而许多税务师也可以改行去做更有意义的工作。当然，上述视角并不适用于社会名流和频繁更换配偶的婚姻案例。不幸的是，尽管加拿大卡特委员会简要地提到了这个方案，但是他们否认了这个方案，原因在于它过于复杂。对于很多人来说，可能熟练掌握现存法律的复杂性既是生活所迫也是他们的快乐源泉。

接下来的方案是让遗产税独立于遗产的转移渠道。事实上，正是因为这个方案在概念和执行上的复杂性，所以我从来没有对它有任何期待，尽管这个方案的某些相关特性的确能够融入波多黎各的税法。

当前企业收入以股息的形式进行分配，而之前各个时期的企业收入没有以股息的形式进行分配，要实现它们之间的某种等价，在缺乏累积评估法的情况下，合理的未分配利润税是实现上述等价的一种尝试。与此同时，对于延期缴纳税款的行为，相关部分必须征收一定的利息费用。同样，这一建议也如泥牛入海。

我的第一个研究主题是边际成本定价。我的研究计划是，依据停车计价器的数量对停车计价器费率进行分类。但是我有两种想法，第一种想法是免费停车或者不论何时都有空车位，第二种想法是实行分类收费，后一种想法是对那些寻找空余车位的人所需的成本而言的。我的这篇研究成果并没有引起编辑的注意，他对这篇文章评价的大意是“我当然认同真正的解决方法是路外停车，但这几乎是不对的，而且你的文章也很难保证其正确性”。

后来，更重要的一项研究是对1951年纽约市不同地铁票价的研究，该研究涉及出行的观察模式，而出行的真实数据十分粗糙，因为这些数据是通过观察者描述的方式获得的，而这个观察者在编造统计数据时没有任何依据。我所考虑的一个方案是：早上离开市中心乘坐地铁的人以及晚上来到市中心乘坐地铁的人是我数据的来源，同时，通过对时间和地点的合理尺度的把握来避免数据的巨大波动。这种收集数据方法的成本可能比较低，但是我不使用这种方法，原因在于这会给城市带来太多的财政负担。实际上我推荐的方案是，要求乘客在进站口投入25美分硬币，然后从卡槽口取出一张金属卡以此表明这是出发站，然后在出站的时候将金属卡插入出站口，根据其出发站和所用的时间，通过电子设备找零钱给乘客。

以乘车的距离和时间来区分乘车费，通过磁卡技术，这一办法后来在华盛顿市得以实施，但与最优的新系统相比，这种方法更加接近于过去的传统做法。对于短途者来说，高额的最低乘车费已经超过了乘客喜欢的短距离就餐的费用。在大多数情况下，高峰附加费太少而很难起到它应有的作用，在这么长的时间段里乘车费一成不变的情况下，表现得尤其突出。这种收取乘车费的方法导致高峰期出行的乘客改变他们的乘坐时间，即由原来的乘坐时间改为乘坐一个小时以上，但是这种方式却让这些高峰出行的乘客支付更低的乘车费。与其说这个方法对地铁高峰期分流有正面效果，不如说这种方法对地铁自动分流可能起到负面作用。高峰期是依据独立于地点的时间来定义的，因此，如果一个乘客是在地铁高峰期之前乘车，那么他所支付的车费要比后来乘坐同样一条线路的地铁的乘客所支付的车费少一些，尽管后来这位顾客的路途更短一些。远途地铁乘车费是随着距离增加的，这种方法却鼓励那些为了更低车费的人驾驶汽车选择更近的地铁站乘坐地铁，而不是为了让他们多坐一站使其出行更有效率。一般情况下，多乘坐一站不会对地铁产生额外成本。

更直白地说，地铁向公交免费换乘是一种无效率的惯例，而公交向地铁免费换乘则不是一种无效率的惯例。这为那些路途很短却过度使用公交的人提供了激励，这一点往往在拥挤不堪的公交路线上表现得最为明显。此外，为了节约乘车费，人们也常常在最后的路程从地铁转向公交。然而，对于最后的路程，人们完全可以选择乘坐地铁。在换乘站的问题上，利用单程和双程票对磁卡收取合理的费用是相当容易的。除了乘车费结构的经济学因素，收费系统本身也有很多机制困难。

作为一种替代方法，增加地铁数量的跨站停车方案得以形成，原因是这种方案能够克服各种交通拥堵。如果一半的地铁停在拥堵的地铁站，通过站点的地铁数量就从每小时大约30辆增加到每小时40辆，跨站停车的模式可以通过这样的形式来实施，即一部分地铁不用到达其他地铁的停靠站，通过地铁站换乘的方式，乘客可以从地铁的一个站点到达另一个站点。为了实现行程时间更短、运行成本更低的目的，惯常做法是不在畅通站点停车的交替停车法，而上述跨站停车方法的原理不同于惯常做法，因为惯常做法常常给所有乘客的出行时间带来负面效应，尤其是路途遥远的非高峰期这段时间。没有人接受上述方法，即使在巴黎也没有。关于地铁线路极其昂贵的收费自动化，也须进行研究（建议很多，但未被采纳）。

长期无人问津的公共服务边际成本定价法，在这段时期变得相当重要，最后形成了“响应”定价意见，即以短期的边际社会成本为依据，我们应该在实际时间内对电力和电话服务的价格进行区分。以电话服务为例，这个成本包含了几乎所有的可能，即拨打某个热线电话可能延迟其他电话打入这个电话热线的时间。以紧急事件为例，紧急事件的特点是，要么是一连串的热线电话，要么是设备的损坏造成接听能力下降；提高价格能够保证重要的紧急电话畅通，而用其他方法很难或不可能实现这种效果。电话拨打者会以短信的形式而不是拨号的形式被告知当前的价格。对于电话费，如果使用者愿意聆听报价，那么他们在拨打最后四个数字前可以选择等待。

在电力服务方面，各种不同方式的信号广播对价格变化情况进行播报，消费者运用这个信息可以让电冰箱和热水器之类的商品有短暂的降价，直到价格达到消费者选择的水平。如果发生类似航班支线受损的紧急事件，通过上述方法，可以立即避免超载现象，并且不间断地保证更多的基本服务。如果上述方法起作用，那么就可以避免目前哥伦比亚附近区域里的断电现象。即使在正常情况下，通过减少对低效循环设备的需求，或者减少对加热设备的需求也可以实现大量的节约。虽然这些年有许多对需求管理的讨论，但是对定价的注意相对很少，而定价作为一种工具能以一种有效的方式来进行需求管理。在实践中，响应定价的使用很少得到支持，但是响应定价与“间断性电力”合同的共同运用却是一个例外，通常，我们是以个体形式的歧视性定价基础来对待“间断性电力”合同中的顾客。

在这两个案例中，对于私人拥有的公共事业，公司自由地对顾客收取不同价格。此时，公司可以与规制机构所设置的保留价格的滥用进行调和，这个保留价格等于用来监管公司保留数量的价格。消费者对公共服务事业支付的响应价格，与保留价格之间的任何差价不存入第三方基金或者不从第三方基金转出。这种方法能够给予公司适当的激励，来区分与边际成本一致的响应价格，这种激励还能够提供充足的生产能力以及能够确保不要过度剥削。

然后，内部边际成本余额的融资问题——当消费者仅仅支付促进效率的短期边际成本价格时就会出现这个问题——可以通过公平有效以及大量土地租金的补贴方式得到解决，这些土地租金源于这些服务在边际成本价格处的可得性。事实上，这是对亨利·乔治的理论的一种延伸，该理论的大意是土地税是为公共服务进行融资的理想税收。在一个给定的社会里，如果地主同意向他们自己征税来补助公共服务价格，以至于允许公共服务价格低至边际成本价格，这样就增加了这些服务的利用效率。作为主要的非流动性要素的所有者，地主们将会由于城市效率的增加而增加其收入，而且其土地租金价格的增加会超过他们提供的补助。可以肯定的是，如果其他城市也采取同样的做法，这种收入的增加可能会随着城市之间的竞争而不复存在，但是他们无法通过任何方式来阻止这种竞争发生。

在航空服务的案例中，边际成本是由三部分组成的：第一部分是向乘客预订机票和提供服务收取的小部分费用；第二部分是乘客对旅途颠簸的预期成本；第三部分是对相邻乘客造成不便的成本。实际上，这意味着一种可能的航空公司定价方案，根据距离起飞的时间和已售机票的数量来确定有多少张预订票不能退票。一位改变旅行计划的旅客，可以按照当时的市场价格卖出自己的机票，如果转售的机票价格要高于原价的话，那么就对其收取一定的转让费以打击投机性买票行为。任一时刻的机票价格都反映了一种猜测，即猜测机票保留到飞机起飞时，其价格最终是多少。旅行计划灵活的旅客，可以选择临近起飞的航班来讨价还价；而航班几乎不可能在起飞前全部售完机票，所以紧急需求也几乎可以得到满足，那些需要很早就安排出行计划的人，也可以通过这一方案得到满足。总的载荷系数将被推高至90%~95%，并且每个旅客的成本和平均价格要比目前的价格更低。这种方案在交通运输高峰时效果最好，比如拉瓜迪亚机场（Laguardia-O’Hare）或者肯尼迪希思罗机场（JFK-Heathrow）；照明交通路线存在着明显的规模经济，但由于其不可分性，所以这类计划的实施就显得怪异。在此，我无须再向大家细数已有航空定价惯例的无序和混乱。

降落时间和地点的分配，可以通过复杂形式的拍卖或“需求显示过程”来进行最有效的安排。航空公司可以通过投标来获得各种降落的时间组合，其方式是用电脑程序来分配降落时间，在编程能力的范围内使其显示的价值最大化。实际收费基于其他航空公司的价值损失，即为了协调彼此的具体起降计划而产生的损失，这相当于某种形式的边际成本。这个方法的特点就是，激励竞标者以他们真实意愿的最高价格进行竞标，当然这个方法还存在一个严重的问题，即如何阻止航空公司串谋，并避免为他们之间的兼并提供激励。可以在飞机起飞或降落时为其提供一些不常见的服务，并以此作为对其收费的一种折扣，这种做法可能是恰当的；这些服务存在规模经济，因此费用折扣就是一种合理的补贴。

我最近的一次成功可能是1959年为拥堵费提供的建议，这个建议运用了当时用于铁路的货车识别技术。所有汽车都有给定的拥堵区域，这些汽车也必须安装自动车辆识别（AVI）装置。该装置的大小与信用卡的大小相差无几，它的厚度却只有录音带的一半，这个装置可以安装在注册标签后。然后，相关人员将扫描仪安装在拥堵区域，并做好记录，当每辆车通过扫描仪时，扫描仪都要记录下这辆车的时间、地点和车牌号。然后用电脑对数据进行编程，最后将罚款单送至注册的车主；罚款单的依据就是该车主强加给其他车主的边际拥堵费。

1959年，这个建议被送到了国会委员会，但他们对此丝毫不感兴趣。随后，这一建议被大西洋彼岸公路研究实验室的斯密德（R.J.Smeed）所采纳，他的研究成果以白皮书的形式于1963年发表了。1975年左右，新加坡采纳了这个方案，要求汽车在早高峰进入商业区时必须携带该装置，其目的就是记录一天所需缴纳的费用。事实表明，在有限的范围内，这个建议是相当成功的。据报道，新加坡准备将其更换为电子系统，但是关于其收费模式，到目前为止，我没有听到任何需要做出改变的消息。

大约在6年前，中国香港地区开始试运行一套电子扫描系统。公交车和一些私家车队也配备了AVI装置，并在城市中心区域安装了扫描仪，这样就可以对所有进进出出的汽车进行监测。在技术方面，这一套做法是无可挑剔的，但进入实施阶段时，却无意中被打乱了。政府也不愿批准一个向民众敛财的新方法，它也无法确保这笔收入会用在减少汽车登记和其他费用上；此外，扫描仪的分布必然会更有利于某些富人区；或者，这一方案干脆就是政府为了展示一种新的力量。但此时此刻，这一方案已经胎死腹中了。

最近，一些北欧国家的城市安装了AVI装置进行收费，但在很大程度上，收费的价格与拥堵成本关系不大。类似地，俄克拉荷马州和得克萨斯州的一些收费公路正在使用这项技术。有人试图建议纽约港和新泽西港的管理部门，根据一天中的不同时段来收费。尽管这种方法能够让几乎每个人的处境变得更好（事实上，只要愿意，任何人可以进入设置的预备区域，这样他们排队等待的时间就减少了，并且他们还可以获得一张之前费用的凭证，这种机制可以完全保证每个人的状况不变坏），然而，在这个方面的所有努力都失败了。事实上，高峰期的平均费用要比非高峰期的平均费用低一些，原因在于，对那些原本打算在高峰期通行的乘客，可以向其发布降低费率的通勤簿册。

最近，我一直试着整理曼哈顿中心区的一些数据，这些数据的时间是从中午11点到晚上7点，这一区域的交通密集度一般超过了所能容纳的最大流量。初步分析表明，在这个区域的中午11点，额外增加3公里的路程，会导致当天剩余时间里额外增加车辆100~300个小时的延迟，原因在于之前堵车的累积效应，这就造成了超过1000美元的社会边际成本。当然，收取1000美元的费用将消除几乎所有的拥堵，但这一最优收费水平可能太高了。

可以明确的是，按照最优水平收费，全天的行车速度都会加快（收费系统建设时期除外）。在高峰期，交通流量将增加而不是减少，尽管所有的车辆速度都不够快。更有可能的情况是，全天的交通总流量会增加。当然，新增的收入会用于城市建设，并且空气污染会大幅下降。像在洛杉矶这样的城市里，可能的做法是，把显性污染费加到拥堵费当中，根据车辆行驶的方向、车辆数量以及天气状况收取不同的费用，这样一来，就有望看到与目前完全相反的局面：人们被激励来推迟购物，并推迟那些可去可不去的旅行。对于那些用油大户来说，如果他们仅在周末去郊游，我们就可以容忍；一般来说，与一成不变的管制措施相比，这种方法对减少污染更加有效。

对于出租车来说，为了使其能够将这笔费用转嫁给消费者，当出租车在某一时段进入某一区域时，在该区域的各个入口处，扫描仪应能灵活调制，以显示出区域内每公里的费率是多少。在该区域内，出租车以某一费率行驶；在离开该区域时，再次通过扫描仪进行记录。出租车应按同样的费率收费，不论它是否载客；而乘客应被收取更高的费率，这是为了弥补出租车空驶的费用。在理想情况下，如果某个方向存在着大量乘客出行，那么这些乘客应该支付更高的车费，而对于反方向的乘客，应该相应地少收车费，这样就可以弥补出租车空驶的后果。但是，这样一种精确改进的方案，在实践中可能很难得到乘客的响应，人们或许认为不值得为此大费周折。

对于那些想要保护个人行程隐私的人来说，上述方法也仍然可行，可以购买预付费的磁卡，在乘车时在计价器上刷卡即可。计价器能够通过具有支付功能的匿名信号进行扣费。当然，由此而更加昂贵的计价器成本，由使用者来承担。从收费公路的经验来判断，可能极少有人接受这样的方案。不过，对于那些总拿个人隐私当作挡箭牌的反对者来说，有了这种方法，总算是多了一条反驳他们的理由。

我的一项最新的创新，是一种控制通货膨胀的方法，即可交易的增值权利体系，我将其重新命名为“总加价”，以此暗指某种需要控制而非鼓励的事物。加价权利的发放，以之前相应时期的总加价为基础，并按照劳动力和资本投入的变动进行相应的调整。加价权的总价值，设置为与各种要素生产的总产出价值相等，而总产出的价值按照某种合意的总价格水平估算，这样一来，价格水平就可以得到控制。假设通货膨胀由此得到控制，那么大力运用货币政策和财政政策，就能够把失业率降低到非加速通货膨胀失业率之下。目前非加速通货膨胀失业率在5%左右，上下误差在1%~2%。这种控制通货膨胀的方法不仅有利于总产出，而且对缓解贫困、无家可归、种族对立、疾病、药物滥用和犯罪都将产生良好的效果。在低失业率的条件下，接受贸易自由化条约、自由化移民政策以及减少多余的军队编制都会变得更容易。

有了这一控制通货膨胀的工具，那么增长率就有望维持在10%左右，并且能够持续2年或者3年，直到实现充分就业，之后增长率下降并稳定在2%~4%，这反映了劳动力和生产率的增长。为了实现这些目标，在开始的时候必须通过预算将大量的储蓄回流为购买力，需要回流的规模约为GNP的10%，回流的规模随着私人资本的形成而逐渐下降，直至将松弛的储蓄——投资链条收紧。在追赶阶段，短期内甚至可能出现这样的局面，即私人投资足以吸收所有的私人储蓄，从而可以实现预算平衡甚至预算盈余，同时并不会放缓原定的经济增长。但是，随着经济增长达到上限，私人资本形成会从原来适应于10%的增长率的水平，下降到与其相适应的水平，比方说适应于3%的经济增长。因此，可能必须再次运用预算回流，这一次将一直持续到无限的未来。

近年来的发展趋势是资本节约型创新层出不穷，同时经济活动日益从重工业转向轻工业和服务业，由此人均资本密度下降了。在这样的趋势下，上面提到的局面是极有可能出现的。如果我们这样写道：“充分就业下的稳定增长可以得到维持，并且至少在可预见的未来还能实现平衡预算”，就算这些在过去真的实现过，现在还能否这样写也是值得怀疑的。然而平衡预算的思想已经过时了。至少在当前的情形下，如果减少赤字的话，同时也就减少了通过赤字回流储蓄的购买力，进而将减少可支配收入、减少消费支出、减少市场需求、减少私人投资，并最终减少留给子孙后代的实际资产。这12年来，我们一直被灌输“赤字有罪”的信条，然而不论人们是否接受这种灌输，即使这一最新的创造性建议有着巨大的潜在希望，但它是否能比我之前的建议获得更大的成功，尚有待观察。

能够产生合理的经济解决方案的政治过程既已失败，那么经济学家略微表现出一些经济学帝国主义，对政治过程提出某些创见或许恰逢其时。比方说，如果不直接诉诸某种比例代表制的多议席选区，而试图通过不公正的选区划分（gerrymanders）来实现少数代表制（相比之下，其原始的蝾螈状选区是一个凸集），那是十分荒谬的。^[2]如果立法机构的成员被授予的投票权重与其所在选区获得的支持成比例，那么即使每一选区中仅有少数代表，或许也能很好地实现比例制。此外，即使某人当选已是板上钉钉之事，但如果选民对其投票仍能增加其代表力，那么就会对选民形成强有力的投票激励。

有人可能会进一步考虑实行连续性选举而不是周期性选举，这样一来，每位选民在选举开始时登记选票，但只要对其代表不满意，或发现自己更喜欢其他候选人，他就随时可以自由改选。如果某位代表的支持率下降到临界水平，他就会被其他人取代。借助现代化的电子技术，确保这种选举过程便捷、合理且无欺诈是完全可能的。

当前民主制度的另一个主要问题是，在立法程序内制定决策时，采取的是一定顺序的两两相比多数决规则（pairwise majority rule），这就为各种操控和不一致的决策结果创造了机会。虽然从原则上讲，最高法院被认为负有保护少数人免受多数人暴政的职责，但最高法院并不总是能够履行这个义务，而且不要指望它会介入对少数人利益的微不足道的侵害之中，也不要指望它有能力或有权利很好地平衡得失，并在此基础上做出裁决。

另一个困难之处在于，就目前国会的组织形式而言，讨论拨款的委员会几乎没有得到授权来关心钱从哪里来，而有关财政收入的委员会很大程度上又不考虑钱是怎么花出去的。近年来虽有些改进，如要求采取税收中立的措施，或要求支出不得超出预算约束，但这些放在一起最多是一个四平八稳的结局，没有什么太大的意义。

肯尼思·阿罗（Kenneth Arrow）已经明白无误地表明，任何一种建立在序数偏好基础上，并且回避了偏好强度信息的体制，都无法避免出现不一致。通过修改决策规则，结果便随机地依赖于备选方案的排序以及任意的终止规则。为了显示偏好强度，就必须有某种衡量标准是必要的。这个衡量标准是由一些投票单元组成的，可以依据某位代表在其所在选区内所获得的选票支持，将投票单元分配到每一选区（或某选区的一部分）的每位代表手中。

根据这一衡量标准所制定的决策程序，可以运用需求显示技术，具体如下：在恰当的范围内，首先设置一项恰当的议程，该议程由多个完整的备选方案组成，并且任何人都有机会加入到选举议程中。一旦议程设置完毕，并在适当的时间内展开讨论，之后允许立法人员通过他自己拥有的投票单元数量，来表明自己对不同方案的个人偏好强度。获得投票单元最多的备选方案就被宣布为一项法案，之后从每位立法人员手中的投票单元配额中，收取一定数量的投票单元，因为他通过这些数量的投票单元来体现了他的偏好强度，从而使最终的表决结果给他人带来了价值损失。如果不存在共谋，那么这就是一种“边际成本定价”，在这种方法的激励下，每个立法人员都会真实地表达自己的偏好。

不论有没有这个程序，让立法委员们放弃平衡预算的意识形态都极为困难。同样，让他们放弃减少赤字，并通过法案来使经济快速回到真正的充分就业状态，也是很困难的。告别现在的现金流量预算，像企业那样明确区分经常账户项目和资本账户项目，或许会有些作用，很多其他政府单位已经开始这么做了，同时，应通过举债来大规模地实行政府投资计划。但是，这还不够，而且可能也不灵活。资产负债表、预算表和盈亏平衡线在反映人类福利方面，都是一些十分糟糕的指标。同样，失业、就业以及工作岗位等，都是些愚蠢的指标。充分就业或许不能解决全部的经济与社会问题，但肯定能使大多数问题更容易解决。

不论我们抱有何种政治期望，作为经济学家，我们都不应舒适地靠在椅子上努力捕捉神奇的自由市场周期所创造的天籁之音；不应再指责那些设计出美好机制的智者是为了特殊利益，不论其提出的机制是否符合现有的法律；不应斤斤于找出在微小扰动中获取些许收益的方法；不应仅满足于对陈旧的惯用方法进行顺势调整。从失业数据折射出的人类价值来看，当前经济运行得非常糟糕，当然，在我们的记忆当中，除了发生大规模毁灭的时期之外，经济从来就没有很好地运行过。为了让经济表现得更好，现在正是经济学家献计献策大显身手之时。我们有的是办法，让我们好好使用它们吧！

[1] 威廉·维克里，哥伦比亚大学。本文为作者在第24届大西洋经济学学会会议上的主席演讲，会议时间为1992年10月15日至10月18日，会议地点为马萨诸塞州普利茅斯。

[2] 文中，gerrymander一词来源于salamander和Elbridge Gerry。Elbridge Gerry是19世纪初美国马萨诸塞州州长，在1812年的选举中，Gerry所在党的成员组建的选区在形状上就像一只蝾螈，即salamander，而其选区划分则是为了党派的私利。此后，人们即创造出gerrymander 一词，用来表示“不公正的选区划分”以及“任何以这种方式选出的代表”。——译者注