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移除书签第五部 第五地中海（1830～2014年）
一 昔日二者即将相见（1830～1900年）
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英国诗人鲁德亚德·吉卜林（Rudyard Kipling）曾写过广为流传的诗句：“东方就是东方，西方就是西方，二者永不相见。”尽管到20世纪初，欧洲观察员已为他们眼中东西方在生活态度与生活方式上的巨大差异所折服，但在公元19世纪时，情况并非如此。那时，理想是连接东西方的桥梁：不仅通过有形的桥梁即苏伊士运河，更通过文化而交融，就像西欧人津津乐道于近东文化一样，近东的统治者——奥斯曼帝国苏丹与其高度自治的埃及总督——也看向法国和英国，以寻求他们可以效仿的模式，复兴治下日益凋敝的经济。于是，这便成为一种互惠关系：尽管有些人将“东方主义”视为西方帝国主义的一种文化表达，但地中海东部的主人却仍旧积极寻求与西方的文化接触，并将自身视为整个欧洲和地中海君主俱乐部的成员。 [1] 于1863～1879年担任埃及总督的伊斯梅尔帕夏（Ismail Pasha）总是身着欧洲服饰，尽管他偶尔也穿上礼服，佩戴肩章，头顶土耳其帽；他讲土耳其语，而不讲阿拉伯语。同样，奥斯曼帝国的苏丹们，特别是他们的臣子（如伊斯梅尔，通常是阿尔巴尼亚人），经常炫耀西式服装。当然，他们在运用西方理念时也是有选择性的。埃及总督乐于送聪明的下属前往拿破仑时代的产物巴黎综合理工学院（École Polytechnique）学习；与此同时，他们并不鼓励过多参与法国沙龙：他们希望引入激进的理念，但这种理念仅关乎技术，不涉及政体。到19世纪初，将奥斯曼帝国视为圣战斗士之基地的理念几乎完全消失。由于在东方失去了陆军和海军优势，奥斯曼帝国已不再是恐惧的来源，而成为迷人的目标。传统的生活方式引起了西方艺术家，如德拉克洛瓦的注意，但其他西方人，尤其是苏伊士运河的修建者斐迪南·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps）却热衷于推进现代化。埃及统治者急于使埃及跻身欧洲。他们没有看到自身所处的黎凡特非洲角落的位置与其欧洲使命间的矛盾：欧洲曾经是（现在也是）一种理念，一种理想，而不是一片地域。 [2]
拿破仑在东方的征战激起了法国人对埃及的极大兴趣：就像古埃及曾是宏伟、富有帝国的所在地，现代法国在欧洲、在地中海以及更广阔的世界起着同样的作用。其深层的理念是“文明”，是法国人如何看待自己在世界上之位置的一种理念。对古埃及的迷恋始于拿破仑军中制图员对古代遗迹的详尽记录；这种详尽记录还算不上一种心醉沉迷，它不过是一项任务，这项任务表现出法国人具有称雄东地中海的野心，而在这一野心中，法国以法老和托勒密帝国的继承人自居。拿破仑一世之后，埃及并未丧失魅力与风姿：在其外甥拿破仑三世的统治时期，即公元1848年至1870年，“第二帝国风格”在优雅的家具和建筑细节方面追寻着埃及的装饰形式。与古代埃及的精神世界进行沟通的难度在于它们的文本难以释读。然而，在法国军队在罗塞塔（Rosetta）发现了用圣书体、祭司体和希腊文篆刻的石碑——该石碑一度被拿破仑据为己有（尽管现在它保存于大英博物馆）——后，这一问题最终得以解决。1822年，年轻的法国天才商博良（Champollion）对埃及铭文的释读，打开了通向古埃及的新窗口，这与若干年后占领阿尔及尔的行动同样重要，其使法国相信，它在地中海奥斯曼统治的那些土地上拥有一种使命。
当时有一些被东方魅力吸引的狂热人士。公元1830年前后，巴泰勒尔米-普罗斯佩·安凡丹（Barthélemy-Prosper Enfantin）成了一名致力于在地中海与红海之间建立联系的新教派的自封先知。这不单单是一个贸易和工程方面的问题。安凡丹在东方与西方的实际接触中发现一种新世界秩序的建立，在这种新秩序中，西方理性思维的阳性原则将和东方神秘生命力的阴性原则融为一体，“使地中海成为东西方联姻的婚床，并通过开凿纵贯苏伊士地峡的运河来完善这段婚姻”。因为这宗婚姻，一个和平的世界将会诞生，在这个世界中，半人半神的安凡丹将被誉为圣保罗的继承人，更无须提及摩西、耶稣和穆罕默德了。这只是他思想引人注目的一个方面。他坚持不懈地向妇女示以敬意的行为使君士坦丁堡和开罗的许多人感到不解；怪诞的天蓝色服饰与喇叭裤也很容易使他成为巴黎的笑柄。但他依旧参加了法国沙龙，在他获得穆罕默德·阿里接见时，阿里谦谦有礼地聆听了他关于用运河连接东方和西方的建议，而在此之前，他曾在地中海与苏伊士之间调查那里的地形地貌。 [3] 埃及总督对于招商引资、推动辖区经济发展的诉求与任何人无异，但他认为穿越沙漠的运河是对其资源的消耗，而不是一笔资产：他怀疑运河会使埃及心脏地带的贸易发生转移，不会为亚历山大或开罗（现在已经由尼罗河与马赫穆迪亚运河连接起来）带来收益，而是会将大量收益转到试图在法国或英国和印度之间进行贸易的西欧商人手中。安凡丹的古怪想法在其祖国法国似乎更容易被人们接受，因为他绘声绘色地表达了一种开始引导法国人思考社会和经济的设想。受圣西门（Saint-Simon）著作的影响，安凡丹和他的同代人坚持认为有必要逐步改善物质和道德状况。包括铁路和轮船在内的新科技的出现开始改变欧洲的经济，然而工业化的阴暗面不久即在英国显现。但在巴黎的沙龙中，理论占据主导地位，并继续受到革命时代的法国风尚的哺育。进步已成为理想。尤其值得注目的是，它在穆罕默德·阿里治下的埃及已成为理想，程度并不亚于在路易-菲利普（Louis-Philippe）治下的法国。以苏伊士运河为例，将理想变为现实的正是斐迪南·德·雷赛布。他将丰富的外交经验和开办运河公司所需要的细节掌控能力融为一体，以便继续他的计划，直到他摆平拒绝其计划的反对派。他不知疲倦地乘船往返于法国和黎凡特之间，也前往西班牙、英国以及其他地方，甚至前往敖德萨，以确保他能在纷繁复杂的政客、投资者、专业工程师——运河工程依赖这些人——构成的人际网络中了解进展。他因家族与路易-拿破仑——自公元1848起担任共和国总统，1852～1870年称帝——沾亲带故而拥有无可比拟的家族优势：他的表姐是皇后的母亲。
许多人声称修建运河是他们的主意，尽管开凿于西奈半岛西部石质荒漠中、连接地中海与红海的古运河遗迹还依稀可见。在公元前3世纪时，“恋姐者”托勒密二世曾将波斯人于前500年修建的运河的故道延长。尼罗河与红海之间的联系一直到阿拉伯时代早期都是开放的，偶尔会有中断。但其目的十分有限：埃及的阿拉伯征服者阿穆尔·伊本-阿斯曾利用运河系统将埃及小麦运往麦加。 [4] 运河能够沟通地中海和印度洋商路的想法直到19世纪才正式出现，原因在于：埃及实际上就意味着尼罗河水路，而一条横贯沙漠的与尼罗河平行的水路无疑将夺走托勒密王朝、法蒂玛王朝和马木留克王朝严重依赖的赋税收入。
还有其他一些关于如何构建两大洋之间的通路的想法。公元19世纪20年代，年轻的英国企业家托马斯·瓦格霍恩（Thomas Waghorn）注意到，从印度寄往英格兰的信件，存在长时间的延误，并发现从孟买到苏伊士之间存在一条潜在的路线，它可以运送那些愿意忍受炎热和旅途不适的乘客穿越从红海到尼罗河之间的沙漠。到达尼罗河时，原来想要休整的乘客们会因老鼠、蟑螂、苍蝇和跳蚤大批出没于溯流而上的蒸汽船和摆渡船中而受到惊扰。之后，他们去英格兰就相对容易一些，因为每月定期的班轮服务将从亚历山大航行至马耳他与康沃尔的法尔茅斯（Falmouth）——这些蒸汽船的班轮服务容后再议。 [5] 当雷赛布邂逅瓦格霍恩时，他甚为动容，并写道“他是一个榜样”——不仅是事业和勇气的榜样，更是在设法建立红海和地中海之间有效通道上树立了榜样。 [6] 英国的立场始终认为尼罗河航道更为便捷。在帕默斯顿勋爵（Lord Palmerston）担任首相时，曾强烈反对雷赛布的计划。其中也存在技术问题，无论进行多少次地形勘察都不足以解决这些难题。红海的水平面与地中海一致吗？这项工程的目标是修建一条运河，而非瀑布。土壤的多样性——砂质荒漠、岩质荒漠、沼泽——使修建过程更加复杂。但是，在帕默斯顿反对立场的背后却不是简单的技术问题。一旦工程获得成功，法国人将获得通往印度的通道，他们在埃及的声望将大大增强，而英国在地中海和印度洋的利益将受损。
奥斯曼苏丹也根本不确定他是否想要修建一条通往红海的运河。这在一定程度上也是个政治问题。雷赛布敦促总督们对运河做出自主决定，并且不要顾及某些人的想法——这些人认为修建运河需要获得奥斯曼苏丹本人的准许。被雷赛布的计划打动的第一位总督是赛义德（Said），他是穆罕默德·阿里的儿子，很胖，穆罕默德·阿里曾对其子沉溺享乐之举感到绝望。其实赛义德是个狡诈精明的政客，他乐意派出地质勘查团，乐意在雷赛布的股份中投入巨资，甚至乐意承担苏伊士运河公司的报纸开支。赛义德确实摇摆不定，但他在这一工程项目中涉入越深，如果项目破产，他将遭受的损失也就越大。资金当然是个问题，尤其是当雷赛布于公元1856年无法同雅各布·德·罗斯柴尔德（Jacob de Rothschild）达成协议时。 [7] 雷赛布转而寻求其他资金来源，并宣称要在世界范围内出售其股份，但只有埃及总督和法国人有投资热情。正如赛义德所发现的，当卖不出去的股份不得不推给总督时，雷赛布是个游说高手。赛义德是有回报的：运河北端的新港口将被命名为赛义德港（又译塞德港）；尽管一开始只有简陋的工地，但随着运河工程的推进，工地迅速扩大，到运河开通时，已经形成一座由填海的混凝土石块构成的超大防波堤。到1863年1月赛义德去世时，工程已取得了重要进展，但要实现在1869年预定日期结束项目的目标仍然前途漫漫：大量土方需要搬运，设计航道沿线的高地需要爆破。到此时，解决方案仍需依赖赛义德招募的苦力——这是自以色列子民时代起就已在埃及实施的强制劳役。随着人们不断在尼罗河与运河间往返，强制劳役现象在欧洲引发担忧，因为他们有些类似奴隶，同时也因为他们的效率低下。
所有这一切都随着新的总督，赛义德能干、高效的侄子伊斯梅尔（Ismail）的继任而改变。他并没有像之前那样支持运河的开凿，因为他是个大地主，而且不喜欢强制劳役制度，强制劳役常常在最需要农民（fellahin）劳动力的时候使他们脱离土地。他毕业于圣西尔军校，了解西方人的理念。他无意使其宫廷民主化，但（就像沙皇亚历山大二世那样）他认为劳役制度在现代社会中早已不合潮流。正如他所说的：“埃及必须成为欧洲的一部分。” [8] 他终止了强制劳役制，这让雷赛布面临到哪去找劳工的问题，而且即使去远东的中国，也找不到足够的人力。答案就是机械化，这对现代人而言是完全合乎时宜的，到公元1863年底，波莱尔拉瓦利公司（Borel，Lavalley and Company）开始设计一系列适合运河航道沿线不同土质施工的机器。开凿运河的四分之三的土方是由这些机器完成的，主要是在修建运河的最后两年，即1867～1869年，但没有什么事件是可以预见的：在最后一天，人们发现一块巨大的岩石伸进运河，威胁着所有吃水深度正常的船，这块岩石必须被爆破清除。 [9] 使用机器让公司的开支成倍增长，但没有机器，工程绝不可能如期完成，而且运河要想获得总督、苏丹和法国皇帝的支持，迅速交付也是至关重要的。
伊斯梅尔确信，他可以使用可观的棉花税收来支持运河的修建。公元19世纪60年代，埃及从全世界对棉花的需求中收益颇丰，它之所以繁荣是因为大西洋对岸的传统供货商美国正处于内战。长远来看，其前景并不如伊斯梅尔预期的那么乐观，但与大多数政客一样，他也认为繁荣背后不会有危机；1866年，他已发生资金短缺，雷赛布甚至在没有征求他意见的情况下就在巴黎以高额利息举债。到运河完工时，伊斯梅尔帕夏已经支付了2.4亿法郎的建设费用，按目前的汇率计算，约为1000万英镑。 [10] 在政治上，伊斯梅尔发现他不得不小心行事。他想让“高门”授予他一个新的头衔且其长子可继承的理所应当的权利，他将这一举动不无道理地视为对他的独立统治权的认可。土耳其人不情愿地拣出了赫迪夫（khedive ，即埃及总督）这一古代波斯头衔给他，没有人清楚该头衔的准确含义，但它似乎是对王权的诉求。另外，随着苏伊士运河公司实力增强，伊斯梅尔有充分的理由提高警惕，至少对运河区内的欧洲殖民者而言，苏伊士运河公司已充当了自治政府的角色。侵蚀埃及对运河的控制权的过程已经开始了。
公元1869年11月运河的开通典礼清楚显示了赫迪夫对获得欧洲众统治者认可的渴望。来宾中有乘坐“艾格勒号”（L’Aigle ）明轮蒸汽船的法国皇后欧仁妮（Eugénie）、奥地利皇帝弗朗茨·约瑟夫（Franz Josef），以及来自普鲁士和尼德兰的王公。这一天同时依据伊斯兰教和基督教的仪典模式举行了宗教性的庆典，以标榜这是重大的历史事件。法国皇后的忏悔神父宣称，“今天两个世界合二为一了”；“今天是全人类的伟大节日”。这一全人类具有兄弟之情的信息，是安凡丹理所当然赞同的，也是伊斯梅尔想要促成的主题之一。神父还宣读了对雷赛布的颂词，将他比作克里斯托弗·哥伦布，而雷赛布确信，此前还从未有过这种由穆斯林和基督徒共同举行的仪式。 [11] 11月17日，由三十多艘船组成的庞大船队从赛义德港出发沿运河航行，达官显贵们在这一旅程中不时在沿途停留，进行各种茶歇和娱乐活动。皇后的明轮于11月20日抵达红海，并享受了鸣二十一响礼炮的接待。正如《泰晤士报》所报道的，雷赛布“将非洲变成了一座岛屿”。 [12]
如今一切都依赖运河的吞吐量，赫迪夫乐观地希望从中获得巨大利益；他有权获得运河航运收益的15%。显然，船主和商人们花了好几年时间来适应通往东方的这一新的快捷通道。公元1870年，有40多万吨货物由大约500艘船装载着在运河中通行。1871年，这一数字增长到75万吨。有人一度让赫迪夫相信，他将每年从500万吨货物中抽取赋税，而要达到这一数字得花上一段时间。当运河还在修建时，赛义德港就吸引了大量法国轮船（64艘）和许多埃及船只，以及众多土耳其帆船。奥地利帆船装载着来自威尔士和法国南部的煤炭，来自科西嘉和伊斯的利亚的木材，以及来自普罗旺斯的、运往西奈的不毛之地犒赏欧洲殖民者的葡萄酒。 [13] 将这些原始数据同运河开通之后那些年的原始数据进行对比，可直接感受到运河开通后发生的变化。从长期来看，这一数据有大幅增长：1870年有486艘船通过运河，1871年有765艘，而在19世纪70年代的其余年份，通过的船只均有1400艘左右，1880年突破了2000艘，1885年则达到了3600艘的高点，之后的数目只有小幅回落。尽管英国政府对这项工程反应冷淡，但英国商人却迅速加以利用，到1870年，三分之二的运输量被英国投资者占据。1870年之后的二十年，英国的优势愈发明显，以至于到1889年，联合王国占了680万吨的运河总运输量中的500万吨之多；这只让法国得到少许份额（36.2万吨），给德国、意大利、奥地利（主要是的里雅斯特）留的份额就更少了。伦敦的贸易委员会宣称：“欧洲和东方的贸易越来越多地经由苏伊士运河，不列颠国在该贸易中占据了越来越多的份额。” [14]
这是一个光明的未来，但在公元1870年股东们只能眼巴巴地盼望着，他们的不安随着运河公司被证实无力发放分红而愈发强烈，或者，正如一篇法国短评所写的：“苏伊士运河的伤痛——零结果——接着便是毁灭！” [15] 雷赛布决定将注意力转到下一个运河工程上，即开凿巴拿马运河（该工程已超过了其技术和资金实力范围），而在普法战争中失败的法国皇帝已经被迫流亡，巴黎被巴黎公社接管。巴黎的秩序一经恢复，第三共和国就宣布坚定地支持运河，却无力救助不走运的投资者。伊斯梅尔基本上已被抛弃，1872年，因为资金短缺，他被迫举债8亿法郎（3200万英镑）；到1875年他的债务正逼近1亿英镑，而且仅仅是维护费就高达每年约500万英镑，他的各项资源被榨干的速度远远超过积累速度——1863年，埃及政府的税收收入远少于运河的维护费。他对借款人的吸引力在于他的抵押品：他拥有苏伊士运河的大量股份，包括当外国投资者不愿购买股份时雷赛布抛给埃及的那些。伊斯梅尔已带领埃及奔向更伟大的政治独立，但财政开支之巨却使他以独立为代价冒险妥协。1875年，唯一的选择似乎只有出售埃及所拥有的运河股份。法国买家做好了一掷千金的准备。然后，本杰明·迪斯雷利（Benjamin Disraeli）得悉此事，并明白只要花费400万英镑，他就有机会获得地中海至印度洋航线的部分控制权。他告知维多利亚女王，购买运河的股份“只是花几百万的事”，“将至少足以使所有者对苏伊士运河的管理运作施加重大的（虽不能说是压倒性）影响。在这紧要关头，它对陛下您的权威至关重要，苏伊士运河应当归英国所有”。到1875年末，英国政府发现自己已拥有运河全部股份的44%，这使它成为运河的最大股东。迪斯雷利告知女王：“事情已办妥，您已拥有运河，陛下。” [16]
此番购买对埃及和地中海产生了重大影响。一个盎格鲁-法兰西双方共管委员会（Anglo-French Dual Control Commission）建立起来，以便管理埃及国库，并对赫迪夫的预算施加一定约束，此举大大增强了大不列颠在埃及事务中的影响力。但是，委员会授权赫迪夫以超低的价格将运河15%的税赋收入卖给一家法国银行，此举根本无助于巩固赫迪夫的地位。当伊斯梅尔对外国贷款的依赖足以危及赫迪夫向君士坦丁堡缴纳的岁入时，奥斯曼苏丹有充分理由认为，这一举动是盎格鲁-法兰西接管埃及的第一步。伊斯梅尔梦想着从苏丹统治的地区获取新的资产，但向南方派兵却使他入不敷出。他变得愈发孤立：公元1879年，苏丹将他撤职，尽管身处如此宽容的时代，他还是遭受了被流放至那不勒斯湾的严重处罚。然而在罢免伊斯梅尔时，苏丹其实是迫于双方共管委员会的压力，亲近欧洲列强的伊斯梅尔之子陶菲克（Tawfiq）的继任只会使埃及进一步落入英国人的网中。到1882年，陶菲克受到国内的巨大压力：一次军事政变组建了一个由阿拉伯人领导的敌视土耳其-阿尔巴尼亚旧贵族的政府。1882年夏末，在一支英格兰派遣军的帮助下，英军炮击亚历山大港为欧洲人泄愤，因为那里发生了对外国人的大屠杀；英军确保了苏伊士运河的安全，并向开罗推进，其公开目标是助陶菲克复位。 [17] 埃及实际上成为英国的被保护国，即便赫迪夫（和他的继承者，即埃及国王）获准拥有大量自治权。在罢免伊斯梅尔的过程中，苏丹的行为引发了一系列事件，这些事件导致奥斯曼帝国最终丢掉埃及，但事实上，当雷赛布的强制劳工撬动苏伊士运河的第一块草皮时，这一系列事件的结果就已经出现了。
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公元19世纪中叶地中海发生的另一场变革是蒸汽轮船的到来，随之而来的是铁甲舰。建造蒸汽轮船的第一次尝试可以追溯到18世纪80年代的美国和法国。轮船航行的新特性是速度，可靠且匀速。但速度不应该被夸大；8海里/小时即可认为是快速。尽管如此，1837年开通的从的里雅斯特到君士坦丁堡的轮船航线仍旧要耗时两周，相形之下，帆船则需要一个月甚至四十天，到19世纪末，更大型的、铁甲的、螺旋桨驱动的轮船驶抵土耳其首都用不了一周时间。蒸汽机轮船无须根据季风的方向更改航线，可于任何季节在地中海上航行。航运不再受限于追随盛行风和洋流的传统航线；换言之，点到点的航线变得更直接，并且可以相当准确地预测船只何时抵达。但是，轮船造价昂贵，而且——帆船的甲板下是空荡荡的——轮船需满载燃料（以煤为燃料），更不消说引擎与轮汽机这些船体最重要的部分，以及为工作人员与乘客提供的舱室；它们还携带风帆以便在适当时候增强或替换轮汽动力。一篇报道解释说，“轮船不可能也永远无法成为货船”；因为它们提供的是快捷服务，它们不会游荡在港口间，像帆船那样用不紧不慢的方式装卸货物。 [18]
很明显，蒸汽轮船最适于运送邮件，包括银行汇票；换句话说，轮船在贸易中起着重要的辅助作用，它加快了支付的速度和商业信息的传播，并为那些发现邮轮更为舒适的乘客提供了空间。法国政府早在公元1831年就在规划邮轮航线，当时开辟了从马赛到南意大利的轮船航线。 [19] 时间表也可以制定：1837年，奥地利政府与总部位于的里雅斯特的奥地利劳埃德（Lloyd）公司签了一份合同，每月两次航行，从的里雅斯特到君士坦丁堡和亚历山大，途经科孚、佩特雷、雅典、克里特和士麦那，运送钱币、邮件和乘客。 [20] 此前四年，在的里雅斯特，一批保险从业者建立了一个被称为“奥地利劳埃德”的机构，得名于伦敦的一个咖啡厅，该咖啡厅于18世纪诞生了一个类似的保险从业者合作机构。1835年，奥地利劳埃德创建了一家轮船公司，其保险事业大大受益于能够获得最新的信息；奥地利劳埃德公司60%的股份被维也纳的罗斯柴尔德家族抢购，罗斯柴尔德银行的伦敦分行帮助它从英国补充船只和引擎。 [21] 1838年，奥地利劳埃德公司的船队由10艘轮船组成，其中最大的是“马赫穆迪亚号”（Mahmudié ），它显然得名于连接亚历山大港和尼罗河的运河，排水量为410吨；其引擎有120马力。的里雅斯特的英国领事称该船队“建设一流、设备一流、配员一流”。 [22]
在地中海之外，“半岛轮航公司”（Peninsular Steam Navigation Company）开设了从英格兰出发、穿过直布罗陀海峡的航运服务；它此前就已经开始专注于英格兰和伊比利亚之间的班轮服务［公司名称中的“半岛”后来演变为“半岛与东方”（Peninsular and Oriental或P&O）］，并以西班牙国旗中的红色和金色、葡萄牙国旗中的蓝色和白色为其颜色。P&O与奥地利劳埃德公司之间的竞争引发了一些麻烦事：公元1845年英国公司开辟了穿越地中海，进入黑海，远及特拉布宗的航线；一旦进入黑海，英国公司就威胁要进一步冲撞奥地利在多瑙河与黑海沿岸的轮船的利益。 [23] 蒸汽航行已演变为一则成功的故事：欧洲列强争相夺取商路的主导地位，但竞争显然仍旧是和平的；19世纪的地中海的确发生了一些航海冲突，但自从美国和法国对柏柏尔人取得胜利后，海盗威胁便大大减少，而希腊独立战争后，武装船队之间的摩擦也鲜有发生。
有一次算是例外的武装冲突，该冲突以公元1866年7月奥地利海军在利萨岛（Lissa）——今称维斯岛（Vis）——击败新组建的意大利舰队而告终。拿破仑战争后奥地利对威尼斯的占领使威尼斯舰队归奥地利指挥，奥地利人也短暂控制过托斯卡纳地区由哈布斯堡家族统率的舰队——直到1848年，意大利语仍是哈布斯堡海军的指挥语言，大部分水兵也是意大利人，不过到1866年时，德国人已占士兵总数的60%。 [24] 哈布斯堡舰队管理有方；皇帝的弟弟斐迪南·马克西米利安（Ferdinand Maximilian，他后来作为皇帝马克西米利安一世，在墨西哥遭遇了悲剧命运）于1854～1864年担任总司令，他不仅了解使用蒸汽动力的优势，而且也明白用铁甲包裹船体的好处。他建造了由帆船和一些明轮船组成的舰队；他将螺旋桨帆船编入舰队，之后还让铁甲轻帆船入役，后者耗资甚巨——1861年奥地利铸造厂已无法保质保量地及时完成铁甲生产任务，铁甲不得不从卢瓦尔河谷（Loire Valley）订购，并从马赛高度保密地出口。不过发动机却在的里雅斯特的新工厂生产，皇帝持有该工厂的股份。他允许他的弟弟花费任何一笔其认为有必要的款项。 [25]
对北意大利领地的统治使哈布斯堡皇帝与在萨伏伊家族领导下追求半岛统一的势力发生冲突。普鲁士和意大利王国的结盟对奥地利在威尼斯和意大利东北部的控制权构成了威胁。当奥地利和意大利舰队在克罗地亚海滨的利萨相遇时，奥地利舰队显然兵力处于劣势——意大利有十二艘铁甲轮船，而奥地利仅仅动员了七艘。意大利一方的无铁甲轮船数量也稍稍多些。另外，意大利人显然没怎么考虑要采取必要的行动。铁甲舰之间的对决是件新鲜事，奥地利人认定，正确的战术（采用古典时代的战法）是冲击敌军。尽管这种战法不利于他们的军舰，但奥地利人确实击沉了两艘意大利铁甲舰。奥地利指挥官承认道：“整个是一场混战……我们无一军舰损失真乃奇迹。”打败意大利的优势兵力，奥地利人获得了胜利。 [26] 胜利并没能让他们守住威尼斯，威尼斯还是落入意大利王国之手，但它确实阻止了意大利获得达尔马提亚海岸的控制权（一些“奥地利”水兵就来自这里）。 [27] 倘若还有什么值得关注的东西，那就是利萨之战后威尼斯的沦陷竟然强化了的里雅斯特作为哈布斯堡帝国进军地中海的门户的地位。
的里雅斯特在哈布斯堡家族的统治下盛极一时。苏伊士运河开通三十年前，一位驻维也纳的美国外交官向华盛顿的国务卿做了如下报告：
的里雅斯特本身是个美丽的城市，在更大程度上也是个新城市——与大多数新城市一样，的里雅斯特也有很多活动和商业。它的优质港口有着足够的深度，足以停泊任何船只。该城有5万居民从事据称有利可图且正在快速发展的商业。其进口额高达5000万弗罗林（超过1亿美元），出口额达4000万。 [28]
的里雅斯特也面临许多挑战：哈布斯堡内陆的维也纳和布拉格周边所生产的产品质量并不高，这使得的里雅斯特难以在地中海市场上销售奥地利产品，而前往奥地利心脏地带的通道又被阿尔卑斯山阻隔。另外，的里雅斯特是个可以享受慷慨的商业税豁免的自由港。早在公元1717年，该城就从奥地利皇帝查理六世手中获得了种种特权，而在这之前还有亚得里亚海海域内历史更加悠久的贸易传统——查理五世曾在1518年赐予的里雅斯特商人在南意大利的特权。在那几个世纪中，的里雅斯特仍旧非常狭小，完全笼罩在威尼斯的阴影下，直到14世纪才摆脱威尼斯的政治监护。但它摆脱威尼斯的经济控制所经历的时间更长：在18世纪末，威尼斯商人通过的里雅斯特转运商品，为的是借助它的自由港身份获利。18世纪末，在女皇玛丽亚·特蕾西亚（Maria Theresa）统治时期，的里雅斯特获得了更进一步的特权以及海商法，甚至能在1797年威尼斯丧失独立地位后更好地利用自身地位：1805年，537艘船在的里雅斯特注册，它们中的大部分属于威尼斯人。 [29]
的里雅斯特的另一方面更为与众不同。当查理六世意识到了里窝那的成功时，便在这里设立了一个特区，持任何信仰的商人都可在这个特区内定居、发展。当约瑟夫二世于公元18世纪80年代颁布《宽容敕令》（Edicts of Toleration）后，犹太人和其他种族群体的安全便有了保障。 [30] 的里雅斯特城堡下山坡上的逼仄隔都在1785年被废弃。一位名叫埃利亚·莫普尔戈（Elia Morpurgo）的犹太作家——他也是丝绸生产商——称赞玛丽亚·特蕾西亚为《箴言》（Book of Proverbs ）中所描述的“女勇士”，因为她使她的臣民能够享受商业繁荣带来的红利：“港口开放，道路缩短，既方便又快捷，在海上飘扬的旗帜受人尊重，也变得安全。”在的里雅斯特能够看到的其他宗教群体包括亚美尼亚派、希腊东正教派、路德派、加尔文派、塞尔维亚东正教派等。每个群体都被组织为一个“族群团体”（nazione ），在承认更多定居者——他们应当在经济上有利用价值，而非流浪者——之前，每个族群团体都被寄予希望去关注城市福祉。宗教标签背后是很多种族群体，不仅有附近的斯洛文尼亚人和克罗地亚人，还有德国人、荷兰人、英格兰人、阿尔巴尼亚人以及土耳其移民或访客；这里是各种语言的杂糅地（guazzabuglia ），不过在公共生活中占主导地位的是意大利语和德语。 [31]
伊塔洛·斯韦沃 [32] 的城市因其犹太人社区而格外著名，该社区在公元19世纪30年代较好地融入当地社会，但它还保留着自己的学校和机构。事实上，拉比们开始对各项宗教习俗的标准化感到万分担忧，无论是打破安息日规制，还是对犹太饮食戒律的漠视态度。 [33] 犹太人口也有大幅增长，从1735年的100多人——当时城镇总人口还不到4000——上涨到1818年的2400人，这时的里雅斯特居民数量已增长到超过3.3万人。由于比哈布斯堡王朝治下其他地区条件宽松，的里雅斯特的犹太人在城市经济发展中发挥了重要作用。无论是理论还是实践都留下了他们的印迹——博拉菲欧（G.V.Bolaffio）撰写了一本论述货币兑换的著作，塞缪尔·维塔尔（Samuel Vital）撰写了有关保险业的著作，在之后几十年的里雅斯特犹太人在簿记、经济和商业法的研究方面都取得了杰出成就。犹太人也积极参与股票交易所（Borsa）的活动，并参与了奥地利劳埃德公司的创立：创立者包括犹太人罗德里戈·达·科斯塔（Rodrigues da Costa）和科恩（Kohen），希腊人阿坡斯托布鲁（Apostopoulo），斯拉夫人乌切提克（Vucˇetic＇），莱茵兰人布鲁克（Bruck）和利古里亚人萨尔托利奥（Sartorio），其中最后两位深得王室赏识，以至于获得贵族头衔。 [34] 民族融合还为文化发展提供动力。到19世纪末，的里雅斯特以其文学咖啡馆著称于世，它始于建于1837年的“镜子咖啡屋”（Caffé degli Specchi）。19世纪末的文化和政治生活的核心问题是：的里雅斯特到底属于意大利还是奥地利，这与城市中斯洛文尼亚人自我意识日益增强的现状格格不入。 [35]
在维也纳——另一座各民族试图在不同程度的紧张状态下共存的城市——看来，的里雅斯特似乎是通向东方的一座理想桥梁。在公元1830年之后的三十年中，当地的商业通过港口逐步扩张：进口额翻了一番有余，与此同时，轮船数量开始增加，而帆船数量日渐减少，这表明轮船渐渐商业化。1852年，接近80%的商品通过帆船运输，但到1857年仅有三分之二的商品由帆船运输。的里雅斯特的主要贸易伙伴是奥斯曼帝国，对其的出口量在19世纪60年代占总出口量的三分之一左右，但美国、巴西、埃及、英国、希腊都与的里雅斯特保持经常性往来；的里雅斯特的船舶总量在亚历山大港的贸易中排在继英法之后的第三，土耳其和意大利位列第四和第五，其在19世纪末仍然没有衰落。它经营的商品范围也令人印象深刻，尽管大部分只运往维也纳和哈布斯堡帝国的心脏地带，这些商品有咖啡、茶叶、可可、大量胡椒、水稻以及棉花等。 [36] 从运河开通那年到1899年，商品运输量几乎增长了四倍。 [37]
的里雅斯特和奥地利劳埃德公司的历史揭示了那些试图在公元19世纪的地中海利用新条件之人面临的机会和挫折。地中海航行局面已经今非昔比：伟大的海现在已成为通往印度洋的通道，这使它提供了与旧时代完全不同的通行体验；随着邮件网络的发展，各种信息来往于各方；此时的和平与安全程度远胜于罗马帝国全盛期以后的任何时期。然而，统治地中海的既非奥地利，也非土耳其，亦非法国，而是大英帝国。
[1] Cf.E.Said’s tendentious Orientalism （London，1978）.
[2] Z.Karabell，Parting the Desert：the Creation of the Suez Canal （London，2003），pp.147，183.
[3] Z.Karabell，Parting the Desert：the Creation of the Suez Canal （London，2003），pp.28-37；J.Marlowe，The Making of the Suez Canal （London，1964），pp.44-5.
[4] Marlowe，Making of the Suez Canal ，pp.1-3.
[5] Karabell，Parting the Desert ，pp.56-7；Lord Kinross，Between Two Seas：the Creation of the Suez Canal （London，1968），pp.20-30.
[6] Kinross，Between Two Seas ，pp.32-3；R.Coons，Steamships，Statesmen，and Bureaucrats：Austrian Policy towards the Steam Navigation Company of the Austrian Lloyd 1836-1848 （Wiesbaden，1975），pp.148-61.
[7] Karabell，Parting the Desert ，pp.131-2；Kinross，Between Two Seas ，pp.98-9.
[8] Karabell，Farting the Desert ，p.183.
[9] Karabell，Farting the Desert ，pp.208-11；Kinross，Between Two Seas ，pp.222-5.
[10] Marlowe，Making of the Suez Canal ，pp.227，231.
[11] Karabell，Parting the Desert ，p.254；Kinross，Between Two Seas ，p.246.
[12] Kinross，Between Two Seas ，p.253.
[13] G.Lo Giudice，L’Austria，Trieste ed il Canale di Suez （2nd edn of Trieste，l’Austria ed il Canale di Suez ，Catania，1979）（Catania，1981），pp.163-7，180-81；Kinross，Between Two Seas ，p.287：Karabell，Parting the Desert ，p.269.
[14] Lo Giudice，Austria，Trieste ，p.180，table 20；p.181，graph 7；Board of Trade report cited in Marlowe，Making of the Suez Canal ，p.260.
[15] Karabell，Parting the Desert ，p.260；Kinross，Between Two Seas ，p.287.
[16] Marlowe，Making of the Suez Canal ，pp.255-75；Karabell，Parting the Desert ，pp.262-5；R.Blake，Disraeli （London，1966），pp.581-7.
[17] Marlowe，Making of the Suez Canal ，pp.255-75，313-20；Kinross，Between Two Seas ，pp.293-309，313-14；Karabell，Parting the Desert ，pp.262-5.
[18] Cited in Coons，Steamships，Statesmen ，p.55：‘Dämpschiffe warden und können niemals Frachtschiffe seyn’.
[19] Cited in Coons，Steamships，Statesmen ，pp.26-7，35，63.
[20] Cited in Coons，Steamships，Statesmen ，p.61.
[21] L.Sondhaus，The Habsburg Empire and the Sea：Austrian Naval Policy 1797-1866 （West Lafayette，IN，1989），p.95.
[22] Cited by Coons，Steamships，Statesmen ，p.63.
[23] U.Cova，Commercio e navigazione a Trieste e nella monarchia asburgica da Maria Teresa al 1915 （Civiltà del Risorgimento，vol.45，Udine，1992），p.171，n.13；Coons，Steamships，Statesmen ，pp.129-32.
[24] Sondhaus，Habsburg Empire and the Sea ，pp.5-7，13，36.
[25] Sondhaus，Habsburg Empire and the Sea ，pp.184-7，209-13.
[26] Sondhaus，Habsburg Empire and the Sea ，pp.252-9，273（battle diagram）.
[27] Sondhaus，Habsburg Empire and the Sea ，pp.36-8，129，151，178-9，259；L.Sondhaus，The Naval Policy of Austria-Hungary，1867-1918 （West Lafayette，IN，1994），pp.6-7.
[28] Cited in Coons，Steamships，Statesmen ，p.3；see also Lo Giudice，Austria，Trieste ，p.221.
[29] Cova，Commercio e navigazione ，pp.10，28-9，74-5；Sondhaus，Habsburg Empire and the Sea ，pp.2-3，12-13.
[30] L.Dubin，The Port Jews of Habsburg Trieste：Absolutist Politics and Enlightenment Culture （Stanford，CA，1999），pp.44-5.
[31] L.Dubin，The Port Jews of Habsburg Trieste：Absolutist Politics and Enlightenment Culture （Stanford，CA，1999），pp.3-4，10-17，43.
[32] 伊塔洛·斯韦洛（Italo Svevo）是意大利犹太小说家埃托雷·施米茨（Ettore Schmitz）的笔名，他出生于的里雅斯特，是20世纪最出色的小说家之一，代表作为《季诺的意识》。——编者注
[33] L.Dubin，The Port Jews of Habsburg Trieste：Absolutist Politics and Enlightenment Culture （Stanford，CA，1999），pp.164-73.
[34] L.Dubin，The Port Jews of Habsburg Trieste：Absolutist Politics and Enlightenment Culture （Stanford，CA，1999），p.32；Coons，Steamships，Statesmen ，p.9；Cova，Commercio e navigazione ，p.153.
[35] C.Russell，‘Italo Svevo’s Trieste’，Italica ，vol.52（1975），pp.3-36；A.J.P.Taylor，The Habsburg Monarchy 1809-1918：a History of the Austrian Empire and Austria-Hungary （London，1948），pp.201-3.
[36] Lo Giudice，Austria，Trieste ，pp.135，137，142，145-6，tables 8，9，10，14，16.
[37] Lo Giudice，Austria，Trieste ，pp.205-6，table 29 and graph 13.
