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移除书签五 穿越地中海的方式（1160～1185年）
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公元12世纪的船长们并没有留下日记或航海记录，但是自西班牙航行至东方的犹太和穆斯林朝圣者们留下了诸多穿越地中海的生动记录。图德拉的便雅悯（Benjamin of Tudela）是纳瓦拉（Navarre）地区一个城市的拉比，他在1160年前后开始了穿越地中海的航行。 [1] 他写日记之目的是用希伯来文描述地中海周边的陆地、大片的欧洲土地和远至中国的亚洲大陆土地，以便犹太人受众阅读了解；而且他也仔细地记录了他造访的每一个城镇的犹太人口数量。他的日记记录了横跨地中海，然后经君士坦丁堡向下行至叙利亚海岸的几次真实旅程，但是他对于地中海之外的一些偏远之地的描述显然基于传闻和谣传，他想象中的冒险越远，这些谣传就越神奇。然而他显然去过耶路撒冷，并表达了他对传说中锡安山（Mount Zion）上的大卫王陵墓的惊叹。随着基督徒对于圣地的热情变强，犹太人在他们轻视的十字军的影响下将关注也投向了耶路撒冷。 [2] 便雅悯的路线把他从纳瓦拉经阿拉贡王国和埃布罗河沿岸带到塔拉戈纳，在那里，“巨人和希腊人”修建的厚重的古典时期防御工事给他留下了深刻印象。 [3] 他从这里又转移到巴塞罗那，那是“一个小而美丽的城市”，满是智慧的拉比，以及来自所有地方，包括希腊、比萨、热那亚、西西里岛、亚历山大、圣地和非洲的商人。便雅悯的记录是说明巴塞罗那开始发展跨地中海关系的珍贵而可靠的证据。 [4] 他也提出，另一处吸引来自世界各地，包括英格兰的商人的地方，是蒙彼利埃（Montpellier），“各个地区的人都通过热那亚和比萨代理人在此从事贸易活动”。 [5]
从蒙彼利埃到热那亚要走四天的海路。 [6] 便雅悯写道，热那亚“被城墙环绕，其居民并不是由国王统治，而是由他们自己选出的法官来管理”。他也强调称，“他们已经控制了海洋”。他对海盗问题的关注不亚于贸易问题，因为他提到了海盗对穆斯林和基督徒的土地（包括拜占庭）发动的攻击，而且对于他们掠回的战利品印象深刻。两天航程之外的地方是比萨，但热那亚人一直在与比萨交战。便雅悯称热那亚人有着“上万”座塔楼，他们据守塔楼而相互攻击。 [7] 便雅悯也到过巴里，但发现在公元1156年西西里国王威廉一世的破坏之后，此地便荒凉不堪。 [8] 他又渡海到了科孚岛，称当时此地也处于西西里王国的统治之下，然后他精力充沛地由陆路前往君士坦丁堡，中途经过了底比斯，然后回归海路抵达了加利波利（Gallipoli）。他希望穿过爱琴海诸岛前往塞浦路斯。在塞浦路斯，他被一些伊壁鸠鲁派的犹太异端者的行为方式震惊，“以色列人已经在所有的地方将他们逐出教门”，因为他们的安息日排除了星期五的晚上却包含了星期六的晚上。 [9] 他们的存在提醒我们，在东地中海地区，无数的小教派仍然活跃。便雅悯沿黎巴嫩海岸下行时，遇到了一个更危险的派别，即伊斯玛仪派中的阿萨辛（Ismaili Assassins），但他避开他们到达了吉伯利特（Gibellet），这是热那亚人设在黎凡特地区的一处基地，正如他所观察到的，该地由热那亚贵族埃姆布利亚科（Embriaco）家族中的一员统治。当地发现的一处古代神殿使他心醉神迷，神龛上有一座雕像，两侧是两尊女神像。这显然是古代的异教崇拜，古代以色列人曾与这种行为做斗争，但是他相信现在这里也有异端：再度出发的他不得不穿过德鲁兹派（Druze）武士的领地，他认为德鲁兹派也是无法无天的异端，行乱伦之事且相互易妻而居。 [10]
便雅悯在他旅行的某个阶段来到了埃及，而且对亚历山大的港口设施印象深刻：这里有灯塔，约在一百英里之外就可以看到它。这里也有来自世界各地的商人，他们“来自所有的基督教国家”，包括威尼斯、托斯卡纳、阿马尔菲、西西里，也来自希腊、德意志、法兰西和英格兰，以及西班牙和普罗旺斯，还有商人来自穆斯林统治下的土地，如安达卢斯和马格里布的商人。 [11] “印度的商人带来了各种香料，以东（Edom，即基督教世界）的商人从他们手中进货。”此外，“每个民族都有自己的商栈”。便雅悯通过西西里岛回到家乡，他对于西西里王国奢华宫廷的描述将在下一章中提到。
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如果生活在当代，便雅悯一定可以被称为研究古代遗址的专家。他热衷于探查罗马、君士坦丁堡和耶路撒冷的古建筑。与他描述自己遇到的每一个犹太人社群的热情相匹配的，是他对细节的洞察力和对与不同民族交往的沉迷。当写到圣地时，他毫不令人奇怪地把自己变成了引领人们参观位于耶路撒冷、希伯伦（Hebron）和太巴列的犹太圣殿和拉比圣墓的导游，但他没有记录基督徒的圣处。他亲历旅行的私人目的很有可能是以一个朝圣者的身份拜谒圣地，而其他方面的兴趣只是表面上的。与便雅悯经历相似的是穆罕默德·伊本·阿赫迈德·伊本·居巴尔（Muhammad ibn Ahmad ibn Jubayr），他的记录写于大约二十五年之后。 [12] 他于公元1145年出生在巴伦西亚，他却成为格拉纳达总督的书记员，总督是阿尔莫哈德哈里发阿卜杜勒·穆明（Abd al-Mu’min）的儿子。这位总督尽管有如此显赫的阿尔莫哈德家族的出身，但喜欢喝酒，并总是让伊本·居巴尔尝试饮酒。伊本·居巴尔极其害怕得罪他的主人，在人生中第一次饮用了酒精饮料。但当这位总督意识到他的书记员是多么心烦意乱后，他把七杯金币赐给了伊本·居巴尔。
伊本·居巴尔认为使用这笔钱的最好法子是为自己去麦加朝圣支付路费，他于公元1183年2月出发。他离开西班牙的时间长达两年多。 [13] 在休达，他发现了一艘热那亚的船正准备起航前往亚历山大。在第一程中这艘船沿安达卢斯海岸把他带到德尼亚，从此地出发后，这艘船将先后停靠伊维萨岛、马略卡岛和梅诺卡岛，然后在离开摩洛哥之后两周将到达撒丁岛：“这是一次速度快得超乎寻常的跨海之旅”。 [14] 这也是一段穿越数个政治领地的航程：从阿尔莫哈德人统治下的摩洛哥，到阿尔莫哈德人的死敌、信奉逊尼派的阿尔摩拉维德人统治下的巴利阿里群岛，然后来到撒丁岛，这里处于比萨人海军势力的绝对控制之下。然而构成威胁的是自然之力而不是人。一股强劲的风暴在撒丁岛外围兴起，但伊本·居巴尔的船最终到达了撒丁岛西部的奥里斯塔诺（Oristano）。一些乘客在此下船去准备补给。其中一位穆斯林看到有八十名穆斯林男女在市场上作为奴隶被人出售，很是伤感。 [15] 伊本·居巴尔的船借着顺风之力起航出港，但这是一个错误。另一场大风暴来临了，它相当猛烈，这艘船甚至都无法使用主帆，其中一片帆被强风卷走，同时被卷走的还有用来固定船帆的桅杆。“一些信奉基督教的船长站出来，加入这次航行并遇到风暴的穆斯林水手也站出来，他们都认为这场风暴生平罕见。任何关于这场风暴的描述其实都只能算作轻描淡写。” [16] 然而即使气候如此恶劣，他们也到达了目的地西西里岛，因为这艘船是沿着一条常被称为“千岛航线”的路线行驶的，这是充分利用海风和洋流之力的西行路线。 [17] 如果他们继续航行，冬季的西北风将有助于他们的航程，但是早春的气候是难以预测的，风向改变了。 [18] 他们从西西里岛的外缘通过，看见了埃特纳山，然后向克里特进发，当他们在夜间抵达克里特时离开休达港已经有四个星期了。从克里特出发，他们越过利比亚海朝北非驶去，3月29日，亚历山大的灯塔就遥遥在望了。整个航程持续了三十天，与经冢犹太人的记录相比并没有太长。 [19]
在陆地上和在海上一样也有诸多艰难险阻。当他们到达亚历山大的海关并上岸时，每一个乘客的详细个人信息都被记下，船载货物的清单也被收走。穆斯林须上交被称为“天课”（zakat ）的慈善税款，即使他们拥有的只剩朝圣（hajj）必需的补给。另一个著名的乘客是艾哈迈德·伊本·哈桑（Ahmad ibn Hassan），他是来自格拉纳达的医师。他被卫兵带到当地官员的面前，被询问西方世界发生了什么事情，以及船上都带了哪些商品。这类对重要乘客的问讯在地中海的港口上是例行程序。伊本·居巴尔在返回西班牙的途中经过了巴勒莫，在那里他受到了更加严格的讯问。 [20] 船上的乘客还须承受海关官员们带有羞辱性质的彻底搜身：
海关署拥挤得令人窒息。他们带的所有商品，无论是大件还是小件的，都被搜查，然后被乱七八糟地扔作一堆，搜查者的手竟然伸到乘客们的腰包里，看里面是不是有什么东西。货主们不得不发誓称，他们没有其他还没有被搜查到的东西了。在整个过程中，由于鱼龙混杂、手续繁复，加上对货物的粗暴抛掷，许多东西不翼而飞。 [21]
伊本·居巴尔抱怨道，如果这种状况被告知正义而仁慈的苏丹萨拉丁知晓，他必然会制止这种行为。
即便如此，伊本·居巴尔还是非常欣赏亚历山大。今天，在这座城市中，古代和中世纪的城市痕迹已经基本从地面上消失了。即使在伊本·居巴尔的时代，地底下的亚历山大还是比地面上的更引人入胜：房屋和小巷的下面有水井、水道，使“地下的建筑甚至比其上方的地表建筑更精致、更牢固”。在街道上，他观察到巨大的柱廊式建筑“直耸云天，无人能说明如此修建石柱的原因和目的”；他被告知，这些设施曾经被过去的哲学家使用，而且他相信，这些石柱是当年天文观测台的一部分。关于亚历山大图书馆的记忆此时已经变成了传说。居巴尔对灯塔印象深刻；在它的顶端有一间清真寺，居巴尔去那里祈祷。他听说这里有多达1.2万间清真寺，换句话说数量极多，清真寺中的伊玛目们从当局领取薪酬。与其他伊斯兰世界的大城市一样，这里满是伊斯兰经学院（madrasas ）、济贫院和浴室；当局监管着一个民众就医的计划，在这个计划下，人们去病人家中探视，然后向医生汇报，医生将针对病人的护理回答一些问题。每天，城中都向外来旅行者发放两千份面包。当公共基金不足以承担这种开支时，萨拉丁就用自己的钱垫付。 [22] 这里的税收很低，但犹太人和基督徒得付人头税（dhimmi ）。伊本·居巴尔对阿尤布王朝苏丹的吹捧令人惊讶——他的逊尼派信仰与阿尔莫哈德派的信仰多少有些分歧，且他与阿尔莫哈德派的关系并不融洽。
从亚历山大启程，伊本·居巴尔又经由尼罗河上行到红海和麦加，然后在公元1184年9月才回到地中海：他沿大马士革海岸南下，穿过戈兰高地（Golan Heights），抵达耶路撒冷拉丁王国的阿克。他穿越了住着穆斯林却由法兰克人掌控的提卜宁（Tibnin），他说此地“属于被称为太后的母猪的管辖范围，她是阿克领主这头猪的母亲”，他指的是耶路撒冷拉丁王国的太后。 [23] 伊本·居巴尔和与他一同朝圣的随从们下定决心不受诱惑，于9月18日进入阿克城，他表达了强烈的心愿：愿安拉摧毁这座城市。这里的来访者同样被送到海关署，海关署的院子很大，足以容纳新到的骆驼商队；院里有石凳，基督徒的海关官吏们坐在那里，他们讲阿拉伯语，并用阿拉伯语做记录，在乌木或黄金制作的墨水盒内蘸笔。他们在为一位包税商工作，这位包税商每年付给国王一大笔税款，以得到开署征税的许可。这在中世纪的地中海是常见的操作模式，而且几乎可以完全确定的是，伊本·居巴尔造访的这间海关署是廊柱客栈（Khan al-‘Umdan）。它是一种巨大的拱形结构，其廊柱环绕着一个院子。该建筑在距离港口很近的地方，但是其大部分是在土耳其时期重建的。 [24] 楼上有一处空地，可堆放已经检查完毕的货物，但是海关税吏们都很仔细，甚至会检查那些声称自己并没有携带任何商品的乘客的行李；但与亚历山大的情形不同，“所有检查都很有礼貌且带着敬意，没有粗暴无礼的行为”。 [25]
阿克在公元1184年已经是一个规模很大的港口，但1190年之后来自意大利和欧洲其他地方的商人获得的大量新优惠待遇使它变得更大。在1187年萨拉丁攻克耶路撒冷和多数十字军王国后的危难时期，欧洲许多地方提供了急需的海军援助，这些优惠是对这些帮助的报答。比萨人可以把他们的业务从雅法转移至此。雅法距离南方太远，使比萨人很难从黎凡特贸易中充分受益；而从雅法以北的阿克同大马士革和内陆地区建立联系则更轻松。但这并不是说阿克有一个特别好的港口。船只在海港的入口外停泊，人们不得不用一条铁链把港口封锁起来（如地中海的多数港口那样），货物得通过小船运抵岸边。换句话说，阿克“不能停泊大型船只，大船必须在港口外停泊，只有小船才能进入”。遇到恶劣天气时，必须把船只拖上沙滩。中世纪的商人在选择他们的贸易商站时，良港并不是必备前提——在巴塞罗那、比萨和墨西拿我们可看到同样的情形。但是，伊本·居巴尔认为“阿克港之伟大堪比君士坦丁堡”，这并不是说阿克港的规模大，而是指穆斯林和基督徒能够汇聚此地，他们从海上或跟随陆上的骆驼商队来到此地，“街道挤满了人，人们很难踩在地上”。如同以往，伊本·居巴尔很快就得掩饰对所见的羡慕之情并代之以诅咒：“在这里，不信和伪善的情绪在猛烈燃烧，猪和十字架无处不在。”此处的猪既指道德败坏的基督徒，又指肮脏的牲畜。“这里脏乱不堪、臭气冲天，到处都是垃圾和粪便。” [26] 他自然强烈反对十字军将清真寺改造为基督堂的行为，但他确实注意到，在原来的星期五清真寺里，有一个角落可供穆斯林使用。这是因为法兰克移民和当地居民关系的紧张程度低于阿尔莫哈德派的士伊本·居巴尔或新到达的十字军的预期。这些新十字军对他们看到的和谐状态感到十分困惑。北叙利亚的沙札尔（Shayzar）的年迈酋长（sheikh ）乌沙玛·伊本·蒙奇迪（Usamah ibn Munqidh，1095～1188年）留下了对那个时代的记录，这份回忆录描述了基督徒与穆斯林分界线两侧的友好关系。这位酋长与一位法兰克骑士日渐熟悉，他写道：“他是我亲密的伙伴，始终与我维持着这种关系，并开始同我称兄道弟。” [27] 与同一时期的西班牙和西西里发生的那种深刻广泛的文化交往相比，耶路撒冷王国的法兰克人几乎没有从伊斯兰文化中进行借鉴，但双方的确达到了一种具有现实意义的和谐共存（convivencia ）。伊本·居巴尔对于穆斯林在基督教王国中的这种表现感到十分不安。他写道：“在真主的眼中，一个穆斯林没有任何理由生活在异教徒的土地上，除非是路过，且这条道路应明显通往穆斯林的土地。” [28]
然而，基督徒的船只仍然被认为是最安全和最可靠的，伊本·居巴尔在要回到西方时选择了一艘由一个热那亚海员掌舵的船：“他对航海术有透彻的领悟，作为一艘海船的船长技术娴熟。”船的航行目标是利用将在10月持续两周的东风起航，因为除了10月及4月中旬到5月下旬外，地中海上主要刮西风。公元1184年10月6日，伊本·居巴尔和其他穆斯林与两千名来自耶路撒冷的基督教朝圣者一起上了船，尽管他对于船载乘客数量的估计对于一艘船来说过高了。基督徒和穆斯林在甲板上共处，但他们互不妨碍：“穆斯林与法兰克人保持着距离。”伊本·居巴尔表达了他的愿望：他希望上帝能使穆斯林很快就离开他们的基督徒旅伴。居巴尔和其他穆斯林把他们的货物装载上船，在船等待顺风的期间，他们每晚都在陆上过夜，这样可以休息得更舒服一些。但这个决定差点令他们大祸临头。10月18日，天气看起来并不适合行船，伊本·居巴尔仍然在陆地上睡觉，但此时船已经扬帆起航了。他和他的朋友租了一条四桨大船，拼命追赶前面的船，毕竟船上载着他们的全部财产，而且他们已经为这次航行支付了费用。穿越波涛汹涌的海面是非常危险的，但他们在当晚赶上了热那亚人的船。他们有了五天的顺风，航行很顺利，但之后遇到了西风；船长迂回行进，以避免陷入更坏的境地。西风于10月27日发展到极为猛烈的地步，一支带帆的桅杆被折断并坠入了大海，但船员们马上立起了一支新的桅杆。 [29] 风停后，海面平静如“玻璃铺设的宫殿”，伊本·居巴尔从《古兰经》中引用了这句话。 [30] 基督徒在11月1日夜幕降临后欢庆他们的万圣节；所有乘客，无论男女老幼，都手持一支点燃的蜡烛，听着祈祷和布道：“整条船从上到下都被灯烛照得通亮。” [31] 伊本·居巴尔显然再次受到震动，但一如往常，他并不想表现出这一点。
伊本·居巴尔的日记非同寻常地记载了这一时期的船上生活。他描写了在海上去世的穆斯林与基督徒如何在历史悠久的海葬仪式中被抛入大海。根据热那亚人的海洋法，船长将拥有在海上去逝之人的物品：“死者真正的继承人无法继承他的财产，对此，我们感到震惊”。 [32] 这艘船没有因要获取补给而在中途停泊，许多穆斯林和基督教的朝圣者在航行开始一段时间后都感觉物资紧缺。但是居巴尔坚持说在甲板上有许多新鲜食品可以买到：“在这艘船上，他们感觉自己就像是在一个商品丰富的城市中一样”。有面包、水、水果（包括西瓜、无花果、木瓜和石榴）、坚果、鹰嘴豆、扁豆、奶酪、鱼和许多其他东西；经验丰富的热那亚水手显然知道，只要他们能够将任何额外的补给物装上船，他们就能拥有垄断市场。风将船吹到了一座拜占庭控制下的海岛，乘客们从当地居民手中买到了肉和面包。在经过克里特岛时，这艘船碰到了更多的风暴，乘客们开始担心自己将在希腊的一座岛上或非洲沿海某处过冬，但前提是他们能挺过风暴；然而实际上他们只是被风刮回了克里特岛。伊本·居巴尔感动地从一个阿拉伯诗人的诗中引了一句话：“海是苦涩而难以控制的。” [33] 他曾说，秋季里会有一个人们可由东方平安地航行至西方的时期，现在指出：
各种类型的旅行都有适当的季节，海上航行必须在一个吉祥且获得人们公认的时段进行。不应该像我们一样在冬季的月份从事冒险。总之，真主掌握了一切。
他的悲观情绪是没有道理的。不久后，来自亚历山大的五艘船出现在海平面上。这支小型船队进入了爱奥尼亚海上一个小岛的港口，补充了肉、油和一种用小麦和大麦做成的烘烤得很硬的黑面包。人们蜂拥而上，去抢购面包，尽管它很贵。其实这里出售的东西已经没有廉价的了——感谢真主赐予的一切。 [34]
当这些船只离开港口时，时间已接近11月末；随着冬季的来临，旅途更加艰辛。在南意大利海域，“惊涛骇浪不断地袭向我们，其冲击力令人感到惊心动魄”。但是他们在卡拉布里亚靠岸了，在这里许多基督徒都认定他们已经受够了，除了要忍受风浪的袭击外，他们现在还都饥渴难耐。伊本·居巴尔和他的朋友们仅靠船上每天发放的一磅被水浸湿的干粮充饥。那些上岸的人把他们还留存的一些食物卖给了那些仍然在船上的人，而穆斯林必须花费一个银第尔汗（dirham ）才能买一块饼干。 [35] 他们在接近西西里岛时曾感到如释重负，但这种感觉很快就荡然无存。墨西拿海峡的水像是沸腾了一样翻滚着，这片水域被西西里岛和意大利本土挤在中间。强大的风推着船靠近墨西拿附近的海岸，一片帆因被卡住而降不下来；海船在风的驱赶下漂向浅水，它的龙骨撞上海底的礁石，船因此停下来了。舵被撞坏，锚也无用了。所有船上的人，无论是穆斯林还是基督徒都只能听天由命。一些地位较高的乘客搭上了救生船，但救生船试图从海岸回到海上时被海浪拍得粉碎。一些小船于是出动，去帮助那些受困的乘客，尽管其救援并不是出于善意：小船主们想从获救的人那里获得高额的回报。船只搁浅的消息传到了西西里国王的耳中，为督造他的战船他刚到墨西拿。他前来围观这起事故，对那些船夫的表现甚为不满，于是向他们下令，他将发给他们一百塔里，他们因此应将一些付不起他们索要的报酬的穷困穆斯林运回岸上。伊本·居巴尔惊讶于真主使西西里国王出现在墨西拿的先见之明，“这证明了我们被赐予的救赎”。 [36] 国王威廉确实拯救了那些仍然在船上的人，因为船在触礁的第二天就解体了。
虽然航行如此惊险，但伊本·居巴尔对于墨西拿港口的便捷感到震惊。船只可以直接到达海岸，完全没有必要安排驳船来转运乘客和商品，只需一块木板即可。船只“沿码头排列，像马匹成列地拴在桩上或者拴在马厩中”。 [37] 然而，为了到达安达卢西亚，居巴尔不得不穿过西西里岛前往特拉帕尼（Trapani），他要在那里寻找一艘驶往西班牙的船。在正常情况下这并不困难，但国王已经对所有的船只下了禁行令：“他似乎在准备一支船队，在他的船队离港之前任何船只都不得驶出。愿真主使他的计划失败，愿他无法达到自己的目标。”居巴尔开始意识到，这支船队的目标是拜占庭帝国，因为在西西里每个人都在谈论一个被西西里国王留在宫廷中的青年，国王想把这个青年送上拜占庭帝国的皇位，以重现一个世纪之前的罗伯特·吉斯卡尔的计划。 [38] 这则禁令委实讨厌，但总是可通过老办法说动国王的大臣们。伊本·居巴尔在三艘要一起向西行驶的船中的其中一艘上找到了一个位置，热那亚船主贿赂了王室的官员，使其对船的出发睁一只眼闭一只眼。这三艘船于公元1185年3月14日起航。它们穿过埃加迪群岛朝西西里岛西部航行；它们在小港口法维尼亚纳（Favignana）与热亚那人马可的船相遇，船上搭乘着来自亚历山大的朝圣者，正是居巴尔在几个月前于麦加遇到的那群人。于是旧友重聚，并举行了宴会。现在一起驶向西班牙的有四艘船了，但是季风似乎在和他们开玩笑，船被风吹往撒丁岛，然后被吹到南面，最后又回到撒丁岛，并朝伊维萨岛、德尼亚和卡塔赫纳驶去。在卡塔赫纳，伊本·居巴尔重新踏上西班牙的土地，最后于1185年4月25日回到了他的家乡格拉纳达。他用一位阿拉伯诗人充满疲惫感的诗句结束了他的讲述：“她抛下了她的船员，停了下来，像一个到达旅途终点的旅行者。” [39]
伊本·居巴尔很不幸地遇到了坏天气，而墨西拿水域的船难也不是每天都能遇到的。毫无疑问，他夸大了自己面对的危险、船上搭乘旅客的数量和行船的艰辛。然而，从许多方面看，他的航行可能在当时那个时代极为典型，尤其是穆斯林与基督徒朝圣者都使用热那亚船只这一点。他写道，热那亚的船长“统治着”他们的船，但这些大船通常并不是船长的财产。热那亚投资者买下股份，通常每人各占六十四分之一的较小数额，所以商船的所有权极为分散。一个活跃的投资者将同时投资几艘船以分散自己的风险。被用来指代这种股份的词是loca ，即“位置”，它们可以像现代的“股票”（equities ）那样被买卖、被继承。 [40] 这些股份没有固定的价格，因为每艘船都是不同的，且每艘船被分割成的份额也不同；通常每一股份可以用大约30镑的热那亚货币买到，这是一个中产阶级的热那亚人可能获得的遗产数额及决定投资的数额。股份持有者包括少数女性；许多股份持有者，包括城中德拉沃尔塔（della Volta）和埃姆布利亚科（Embriachi）等大家族的成员，都参与热那亚的行政管理。这些股份可以使他们从乘客旅费和商人租用货栈支付的费用中获得收入。股份的总价值可高达2480热那亚镑，如公元1192年的例子所示；或者低至90镑，这无疑意味着一艘船的使用寿命将尽，或需要进行大量维修。 [41]
当时主要有两类船。轻型单桅帆船被用于战争或者搭载被派遣到别国宫廷的使节，但是如同在古代那样，这些船只无法承受惊涛骇浪，一般在人们视力可及的近陆海域航行，当风不大或者当准备靠岸时使用船桨作为辅助工具。轻型帆船有一根桅杆和一块大三角帆，船头不是撞角而是鸟喙状或者是尖头的。这种船上一般安置有二十到八十名桨手，他们都是自由市民。和公元16世纪后的普遍情形不同，他们并不共同操纵一个大桨，而是两名桨手坐在一张凳子上，各操纵一支长短不同的桨，这种机制在威尼斯被称为alla sensile 。 [42] 这种船的优点是速度快，因此它们很容易就能超过弧形船。许多单桅帆船都属于私人，但在战时会被热那亚城市公社征用，当然一般会有足够的补偿。 [43] 热那亚文献提到了一种桶状帆船，它的拉丁语简称是navis ，这种船被提到的次数远比单桅帆船多。这些文献也很少提那些被称为barca 的小船，因为这类小船只能沿海岸做短距离航行，或者载少量货物在热那亚和科西嘉或者撒丁岛之间来回，且热那亚人很少投资这种船。 [44] 大型舰船可达24米长、7.5米宽。到13世纪早期，它们可能会配上两到三个桅杆，并配有三角帆；伊本·居巴尔明确指出，这种船可在需要利用海风时再装上方形的帆。1200年之后，人们开始把这种船建得更高，它有了两层或三层船舱，但底舱非常窄小，因为建这种船的目的是增加装载货物的空间而不是改善乘客的生活条件。 [45] 地中海还没有开始使用尾舵，希腊人和伊特鲁里亚人喜欢的传统舵桨仍然占据主导地位。这种船能使用多久令人担忧。坚固的罗马单桅帆船作为运输粮食的工具颇为耐用，但是中世纪却倾向于把船只建得轻便一些，对于其在水中的倾斜度和维修还不够关注。
多数船都能够安全到达目的地，因此如果投资足够分散的话，这种投资就不算不良投资。这意味着，只派出少量船只出海的城镇，如阿马尔菲和萨沃纳（离热那亚不远），就处于不利位置：他们的商人不能把投资分散给更多船。因此他们之中一些人，如萨勒诺的所罗门在前往热那亚、比萨或威尼斯后，感到自己在这些地方可以做得更好。这构成了乘数效应。比萨、威尼斯、热那亚这三个城市的贸易比较繁荣，其潜在的竞争对手无法与之匹敌。热那亚人和比萨人在地中海上的成功在公元12世纪晚期达到了巅峰，因为他们坚持一项原则：从普罗旺斯的港口起航前往黎凡特的船只只许搭载朝圣者和其他乘客，而不允许装载货物。 [46]
船上的所有人和货物都被紧凑地安排在一起，乘客们就睡在星空之下，把他们自己的行李当作枕头和床垫。到公元13世纪，货物可以放在甲板之下，船舱也在船的两端建立起来，于是，在中世纪出现了公务舱，它们针对的是那些愿意为更舒服的航行付账的乘客。 [47] 在海上旅行的恶劣条件下，促使众多海上旅客穿行地中海的是信仰：对于心怀信仰的朝圣者来说，海上的逆境是对他们虔诚之心的考验，这种虔诚可助他们获得他们的崇拜对象的认可。另一个因素是商人的信念，他们深信自己有能力从有时很危险的地中海南部和中部的航行中获得收益，他们对于可能遇到的风险已做了估计。商人们同样清楚，他们所取得的任何利润都应归功于上帝的恩赐——“这是上帝惠赐的利润”（proficuum quod Deus dederit ）。
[1] Benjamin of Tudela，The Itinerary of Benjamin of Tudela ，ed.M.N.Adler（London，1907）；also The Itinerary of Benjamin of Tudela ，ed.M.Signer（Malibu，CA，1983）；references here are to the original Adler edition.
[2] J.Prawer，The History of the Jews in the Latin Kingdom of Jerusalem （Oxford，1988），especially pp.191-206.
[3] Benjamin of Tudela，Itinerary ，p.2
[4] Benjamin of Tudela，Itinerary ，p.2.
[5] Benjamin of Tudela，Itinerary ，p.3；cf.H.E.Mayer，Marseilles Levantehandel und ein akkonensisches Fälscheratelier des ⅩⅢ . Jahrhunderts （Tübingen，1972），pp.62-5.
[6] Cf.M.Soifer，‘“You say that the Messiah has come…”：the Ceuta Disputation（1179）and its place in the Christian anti-Jewish polemics of the high Middle Ages’，Journal of Medieval History ，vol.31（2005），pp.287-307.
[7] Benjamin of Tudela，Itinerary ，p.3.
[8] Benjamin of Tudela，Itinerary ，p.9.
[9] Benjamin of Tudela，Itinerary ，pp.14-15.
[10] Benjamin of Tudela，Itinerary ，pp.17-18.
[11] Benjamin of Tudela，Itinerary ，p.76，n.1：twenty-eight groups in one MS，forty in another.
[12] Ibn Jubayr，The Travels of ibn Jubayr ，trans. R.Broadhurst（London，1952）.
[13] Broadhurst，The Travels of ibn Jubayr ，p.15.
[14] Ibn Jubayr，Travels ，p.26.
[15] Ibn Jubayr，Travels ，p.27.
[16] Ibn Jubayr，Travels ，p.28.
[17] Roger of Howden，cited in J.Pryor，Geography，Technology，and War：Studies in the Maritime History of the Mediterranean 649-1571 （Cambridge，1988），p.37.
[18] Pryor，Geography，Technology，and War ，pp.16-19，and p.17，figs. 3a-b.
[19] Ibn Jubayr，Travels ，p.29.
[20] Ibn Jubayr，Travels ，pp.346-7；also J.Riley-Smith，‘Government in Latin Syria and the commercial privileges of foreign merchants’，in Relations between East and West in the Middle Ages ，ed.D.Baker（Edinburgh，1973），p.112.
[21] Ibn Jubayr，Travels ，pp.31-2.
[22] Ibn Jubayr，Travels ，pp.32-5.
[23] Ibn Jubayr，Travels ，p.316.
[24] R.C.Smail，The Crusaders in Syria and the Holy Land （Ancient Peoples and Places，London，1973），p.75.
[25] Ibn Jubayr，Travels ，pp.317-18.
[26] Ibn Jubayr，Travels ，pp.318，320.
[27] Usamah ibn Munqidh，Memoirs of an Arab-Syrian Gentleman or an Arab Knight in the Crusades ，ed. and trans. P.Hitti（2nd edn，Beirut，1964），p.161.
[28] Ibn Jubayr，Travels ，pp.320-22.
[29] Ibn Jubayr，Travels ，pp.325-8.
[30] Koran，27∶44.
[31] Ibn Jubayr，Travels ，p.328.
[32] Ibn Jubayr，Travels ，p.329.
[33] Ibn Jubayr，Travels ，pp.330-31.
[34] Ibn Jubayr，Travels ，p.333.
[35] Ibn Jubayr，Travels ，p.334；Pryor，Geography，Technology，and War ，p.36.
[36] Ibn Jubayr，Travels ，pp.336-8.
[37] Ibn Jubayr，Travels ，p.339.
[38] Ibn Jubayr，Travels ，pp.353，356.
[39] Ibn Jubayr，Travels ，pp.360-65.
[40] H.Krueger，Navi e proprietà navale a Genova：seconda metà del secolo Ⅻ （=Atti della Società ligure di storia patria ，vol.25，fasc.1，Genoa，1985）.
[41] H.Krueger，Navi e proprietà navale a Genova：seconda metà del secolo Ⅻ （=Atti della Società ligure di storia patria ，vol.25，fasc.1，Genoa，1985）.，pp.148-9，160-61.
[42] J.Pryor and E.Jeffreys，The Age of the Δρομων：the Byzantine Navy ca 500-1204 （Leiden，2006），pp.423-44.
[43] Pryor，Geography，Technology，and War ，p.64；Krueger，Navi ，p.26.
[44] Krueger，Navi ，pp.24-7.
[45] Pryor，Geography，Technology，and War ，pp.29-32；R.Unger，The Ship in the Medieval Economy，600-1600 （London，1980），pp.123-7.
[46] D.Abulafia，‘Marseilles，Acre and the Mediterranean，1200-1291’，in Coinage in the Latin East：the Fourth Oxford Symposium on Coinage and Monetary History ，ed.P.Edbury and D.M.Metcalf（British Archaeological Reports，Oxford，1980），pp.20-21，repr. in D.Abulafia，Italy，Sicily and the Mediterranean，1100-1400 （London，1987），essay ⅹ.
[47] Unger，Ship in the Medieval Economy ，p.126.
