第6步：烧钱怎么办？继续砸钱！

在外界眼里，2010年的乐土依旧春风得意。2月份，公司在特拉维夫工业园区成立了访客中心。那是一个巨型的改装储油罐，诗意地表达了阿加西渴望用现代清洁能源取代化石燃料的雄心壮志。今年早些时候，当我踏进这一观光景点时，拆除工作正在进行中。中心配备了1英里长的车道，供访客试驾样车，还有30个老式汽车座椅、一块墙壁大小的巨幕、一台全息图机器，投影出真人大小的沙伊·阿加西。最后一个特色略带神秘感：未来风格的圆形大厅，和电影《奇爱博士》（Dr. Strangelove）里的作战室颇为相似。厅内顾客们站成一圈，把玩个人触摸屏，查看乐土规划的换电站地点。

距离乐土发布新车还有2年，但斥资500万美元修建的访客中心仍然吸引了不少人。10万多访客到场参观，包括小学班级、游客、十几位美国国会议员、参议员和州长。约3万人与乐土销售员交谈，挑选颜色，填写表格，表明购车意愿，而这车的价格尚未宣布。

特斯拉接受订单时，会要求早期顾客支付5，000美元或以上的定金，保证预订有效。与之不同，乐土的预订并没有约束力。但阿加西或许不这么想。2011年，阿加西接受科技新闻网站Gigaom（其创始人Om Malik现为《快公司》科技专栏作者）采访时，公开宣称公司两年的库存都被订光了。乐土员工告诉我，阿加西在内部电话会议上也这么夸夸其谈。“沙伊在讲话里捏造数字。”乐土以色列营销部门某员工说道。“我们了解他太乐观了，但很难去说服他。”

现实与阿加西的预测隔了十万八千里。阿加西曾假定，电动车的成本大概会是一般燃油动力车的一半，续航里程至少达到100英里（约合160.9公里）。结果，电池里程仅接近80英里（约合128.7公里）。而根据他和雷诺签订的条款，乐土销售的家庭轿车一点也不性感，价格却相当于一辆漂亮的燃油轿车，比如马自达3（Mazda 3）或丰田卡罗拉（Toyota Corolla）。（更不用说顾客每年还必须支付额外3，000美元左右，租用电池，缴纳充换电站的使用费。）“这就是沙伊公式。”乐土澳大利亚分部CEO埃文·索恩利（Evan Thornley）说道。“假如明天能有10万辆车上路，那他的算法就是对的。但他所谓的售车时间周期根本就是胡扯。”

与此同时，乐土充电网络的建造成本也在暴涨。阿加西与帕洛阿尔托创始人团队最初的预算是每座充换电站成本约为50万美元。于是，在以色列修建40座充电站大概将花费2，000万美元，而在丹麦建立20座的成本约为1，000万美元。然而，最终的单座成本却至少为200万美元，这意味着乐土必须卖出更多电动车和驾车服务，才能支付昂贵的基础设施。“由于造价太高，我们需要更多顾客。”前政策副总裁帕蒂尔说道。鉴于此，阿加西的乐观情绪或可宽容看待为刺激企业销售势头的途径之一。

这种看法确实宽容至极。乐土本来还可以选择大幅削减成本，开源节流。销售和支持服务本可以外包，或者呢，鉴于根本还没有产品，干脆就关闭算了。它本可以从通用电气公司（GE）直接购买现成充电站，无需亲自设计专有充电站。Oscar导航系统的开发项目也该缩小点规模。“我们耗费6，000万美元创造的东西，GPS供应商通腾（TomTom）才卖29.95美元。”某前董事会成员说道。“我们自己建充电站和客服中心，以为任何事情乐土都能更胜一筹。”

到2011年春，完成上一轮3.5亿美元的融资才刚过去5个季度，阿加西又得重新开始筹资了。此次目标是筹得另一笔3.5亿美元的资金，将公司估值提高到27.5亿美元。但阿加西仅仅拿到2亿美元的资金，达到22.5亿美元的估值。2011年11月份的新闻发布会上，乐土列举了通用电气及瑞士联合银行（UBS）等投资商，但涉及该轮融资的人都称自己投入的资金微乎其微。几乎所有钱都来自现有股东。“大众都以为，‘哇，这艘火箭飞船势不可挡呀。’”某人说。“但乐土风华不再，金融圈都知道。”

等到2012年1月，乐土终于将新车推出市场时，公司的日均消耗率，即每天砸在销售、研发、发放薪资、支付供应商货款等运营成本上的钱，超过了50万美元。