第1步：宣告胜利

沙伊·阿加西生于1968年，正值祖国以色列“六日战争”（即第三次中东战争）后一年。他在特拉维夫郊区长大，生活相对富足。父亲鲁文（Reuven）是伊拉克-以色列工程师，也是一位杰出的军官，服役于以色列国防军，曾晋升至陆军上校军衔，退役后任电信公司高管。沙伊的野心比起父亲有过之而无不及。20世纪70年代中期，7岁的他开始学习编程，15岁入读著名学府以色列理工学院。完成义务兵役后，他与父亲共同创办了一系列小型企业软件公司。1995年，阿加西迁往旧金山湾区，担任苹果公司顾问。苹果的经理终结了他的项目，但阿加西后来把这次经历视为其技术触觉的第一个征兆。“你可能听说过我们团队当时推荐的技术，”去年阿加西在LinkedIn上写道，“它叫做互联网。”

阿加西的特殊天赋在于推销新产品。“他对自己推销的产品信心爆棚。”曾任乐土首席营销官、现任公关巨头爱德曼（Edelman）全球技术主席的乔·保斯卡（Joe Paluska）说道。阿加西在硅谷呆过一阵，开发了一款允许大企业创建内部门户网站的产品。惠普（HP）、环球影城（Universal Studios）及富国银行集团（Wells Fargo）都是有意向的客户。2001年，德国软件巨头SAP砸下4亿美元现金，收购了阿加西的初创企业TopTier。

彼时32岁的阿加西迅速成为SAP的年轻小将之一。他从公司的联合创始人哈索·普拉特纳（Hasso Plattner）手中接过全球产品开发总监的职位，负责监管1万人的工程师团队，他也很快适应了这一企业高管身份。“他年轻有为，前途无量。”阿加西曾经的亲信透露。“他四处放话，说自己要当上CEO。”

2005年，阿加西获邀加入世界经济论坛（World Economic Forum）40岁以下全球青年领袖（Global Young Leaders）群体，他的能人地位再次跃升。正是在此时，他对新能源萌发了兴趣，并与安德烈·扎鲁尔（Andrey Zarur）纵身投入新交通方式的研究之中，扎鲁尔时任风险资本支持的BioProcessors生物技术公司CEO。两人利用夜晚、周末及搭乘洲际航班的时间广泛撒网。“沙伊说，‘我们不如专注汽车，专注以色列吧。’”扎鲁尔回忆道。“我们研究的东西肯定会让你见笑，气垫车、电动轨道车，应有尽有。”

经历18周的调研工作，阿加西与扎鲁尔着手起草白皮书，标题为“改革全球交通”（Transforming Global Transportation）。该白皮书迅速传播开来，至少在高层会议圈为人熟知。白皮书内容详尽，且言过其实到了可笑的地步，正如阿加西的职业生涯。它将两人的愿景比喻为爱迪生的灯泡、瓦特的蒸汽机、福特的T型车、肯尼迪总统的阿波罗登月计划乃至互联网的诞生等等。“所有社会变革都需要丘吉尔的胆量、肯尼迪的远见、里根的决心，以及激励全国或全球迈出正确步伐成就伟大事业的超凡才能。”阿加西与扎鲁尔写道。“我们站在了伟大事业的边缘。”

那时候，电动车行业的主力军只有伊隆·马斯克的特斯拉Roadster，一款两座电动敞篷跑车，起步价为10万美元。因此，它成了谷歌联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）与谢尔盖·布林（Sergey Brin）等猎奇人士专用的新颖产品。阿加西希望出售普通通勤上班族买得起的中档家庭轿车。这种车的每日最低通勤里程为30英里（约合48.3公里），并可在较长里程中选择迅速充电，无需彻夜等待。他们计划说服少数国家的领导者为电动车提供税收优惠和巨额补贴。鉴于以色列和产油邻国关系紧张，而阿加西与祖国血脉相连，富饶之邦是极具特殊吸引力的起点。

史蒂芬·科尔伯特（Stephen Colbert，右）问阿加西：“我们直入正题吧：这车能帮我把到妹子吗？”不能。

尚未离开SAP，没有一兵一卒，更未与潜在伙伴会过面，阿加西就迫不及待把自己的想法公诸于众。2006年12月，他在华盛顿特区布鲁金斯研究所（Brookings Institution）一年一度的萨班论坛（Saban Forum）上发表演讲，台下观众包括美国前总统比尔·克林顿（Bill Clinton）、以色列前总理希蒙·佩雷斯（Shimon Peres）等人。在座大人物十分欣赏阿加西的创意。阿加西后来追述，在一系列谈话中，克林顿建议他考虑免费捐赠电动车，而佩雷斯则敦促他赶紧成立公司。“几天后，”阿加西接受《财富》（Fortune）杂志采访时说道，“我辞了SAP的工作。”这或许是沙伊公式的早期实例。阿加西的准确辞职日期是2007年3月28日，与此同时，哈索·普拉特纳决定任命传言中阿加西的对头为副总裁。

萨班论坛点燃了人们的想象力。接下来的几个月，阿加西在以色列与政府官员进行多次面谈。2007年初，在瑞士达沃斯世界经济论坛上，佩雷斯为阿加西与日产汽车（Nissan）及雷诺汽车CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）安排了一次会议。那时，戈恩渴望通过走电动之路，超越丰田汽车（Toyota）在混合动力汽车领域的主导地位。2009年出版的《创业的国度》（Start-up Nation）记录了这一场会面，两人一拍即合，确定了初步合作关系。戈恩提议每年生产5万辆轿车，佩雷斯建议翻倍。

戈恩与佩雷斯可能只是信口开河。毕竟，10万辆轿车相当于以色列新车市场的一半，市场大头现代（Hyundai）汽车也才占了15%的份额。当时唯一显要的电动汽车制造商特斯拉，其Roadsters电动跑车的预订量也不过几百辆。但阿加西似乎是认真的，第二年还向《时代》（Time）杂志扬言以色列将于2015年杜绝燃油动力车出新。在2009年2月的TED大会上，他暗示雷诺电动车将于2011年面市，“实现大批量生产，大批量即10万辆。”

阿加西实际上从未说过乐土刚起步就要卖出10万辆车，但他却给旁观者留下了这一印象。2009年9月，阿加西与戈恩（戈恩拒绝就此置评）最终敲定协议，乐土正式承诺在2011年至2016年间制造10万辆雷诺电动轿车，登陆以色列及丹麦市场。此举相当激进，却不完全是妄想。而且，10万这个神奇数字因此成为谈论焦点。阿加西时不时会聊起消息宣布后，他在法兰克福汽车展（Frankfurt Motor Show）的一次对话。某位参观人士问他，“等等，你说的是卖出100还是1，000辆？”阿加西微笑着回答，“都不对，是10万辆。”

此数字帮助阿加西巩固了乐土的关键卖点——天真乐观的精神：人为燕雀，他为鸿鹄。“这是我们与其他企业的区别。”早期员工姬瓦·帕蒂尔（Ziva Patir）说道。“他们生产城市车。”即超小型轿车，比如戴姆勒（Daimler）的Smart品牌电动车。“我们立志消灭燃油车。”