第五章

城市与个人：我们塑造城市的方式，并非我们所愿

城市中的选择与结果之间的差别

我现在要逐步缩小地理范围，从研究城市经济发展的区域间模式转向研究城市地区的内部空间。[1]城市地区的内部布局与其观感密切相关，也可能与它们的经济表现有关，但对于后者没有什么实质性的证据能够证明。很多企业、家庭和利益集团等对大都市区的空间都梦寐以求，就这一点而言，个体（企业、工人、消费者和家庭）的偏好和选择是影响城市发展的一股力量。

城市的土地和建筑物有两个重要特点，即供给无弹性和固有的外部性，这使它们有别于经济中的其他投入品。因此大都市区的空间具有竞争性，并且不同的使用者及使用方式之间存在许多潜在的“零和博弈”结果。由于供给无弹性和固有的外部性这两个不寻常的特点，社会和私人成本与城市形态和土地利用带来的收益之间总是存在差异。

此外，个体行为人的意图和偏好与他本人与其他人的选择互相影响时的实际所得之间也存在差距，从而使他们实际上不能如愿以偿。经典的例子来自托马斯·谢林（Thomas Schelling,1978）的著作《微观动机与宏观行为》（Micromotives and Macrobehavior）。谢林创建了一个符合现实的居住选择游戏，在该游戏中，每个行为人都不是种族主义者，反而表现出一种想要同“与自己相似的少数族裔”比邻而居的轻微偏好。他们以肤色作为附加条件做出的选择导致极高程度的种族隔离，这完美地诠释了非故意结果以及个体偏好和集体结果之间的差别。

城市的选择和结果贯穿于有关城市本质以及城市所包容的生活方式的当代辩论中。异常激烈的辩论包括，有些人认为密集居住要优于郊区化；有些人支持按同质同类原则划分区域和社区，而有些人笃信用途混合和人口混居；有些人偏向于古老的不规则城市，而有些人则倾向于整齐划一的新城市；有些人喜爱高层建筑，而有些人偏好低层建筑；有些人喜欢私家车，而有些人更愿意发展公共交通。如今，这些分歧往往体现在实用效率方面。（密集居住是减少温室气体排放的方法吗？公共交通比私家车更有效率吗？公共交通比私家车更具“社交性”吗？）许多结果有时被认为是无知造成的：如果人们更了解情况，他们就会选择不同类型的城市、交通和社区；他们只是不清楚什么才是自己“真正想要的”。如果人们知道可能会有这些不同的结果，他们就会“宁愿喜欢”别的东西。而另外一些人则认为不一样的城市空间组织就是迟钝的技术官僚想要把自己的想法强加于那些用脚投票的正常人身上。

这些争论在许多方面只不过是一些公共哑谜，隐含了基本价值观与欲望的强烈冲突。但是，这些争论也涉及城市空间组织和土地利用中的个人偏好与集体结果的差异。城市多大程度上满足个人、企业和家庭的偏好决定着其他可能选择的作用范围是宽还是窄。而其他选择在调和个人和社会成本方面的表现则决定着可能被用来将这些选择变为现实的公共政策的作用。

城市毁灭与复兴简史

1990年，萨斯基雅·萨森（Saskia Sassen）把人们的视线聚焦到当时经济最发达的三个“全球城市”——伦敦、纽约和东京。从那时起，把这三个城市当作分析老城市复兴的例子便成了普遍做法，这些老城市曾经被认为处于经济瘫痪的状态。要注意的是，据说这些老城市做了区域之间（寒冷地区的老城市）和区域内（中心与郊区）的双重选择。大多数宣称复兴的城市都是处于比较寒冷地区的曾经是人口密集的制造业大城市，从20世纪90年代开始，这些城市再次出现就业机会增加、享有高水平的人均收入增长、城市中心区吸引了重大的新投资、人口和/或住房价格急剧上涨等情况。美国城市地区的复兴，如波士顿、纽约和芝加哥，以及欧洲中心城市的复兴，如巴黎和伦敦，都有违于“寒冷的地方只能给‘新经济’垫底”的观点。[2]

这些说法都没有什么新意。约翰·蒂福德（John Teaford,1990）在其关于美国城市振兴史的最后一章指出，1955年，《时代》杂志做了一篇题为《城市的重生》的封面报道。1962年又刊登了一篇类似的关于城市复兴的报道，仅以“复兴”做了标题。1981年，该杂志让房地产开发商詹姆斯·劳斯（James Rouse）这个节日市场之王登上了封面，标题为《城市乐趣无限》。六年之后，即1987年，封面变成“让城市复兴”。目前，城市复兴运动已经持续了一段时间。

而城市危机也是如此。对城市80年的热心支持却换回了几十年的失望。亨利·福特（Henry Ford）在20世纪20年代宣布“城市在劫难逃”。《公共利益》（Public Interest）杂志在1971年的一个研讨会上问道“市中心在劫难逃吗”？当时的答案是肯定的，至少这次研讨会的许多撰稿人当时就是这样认为的：美国城市现在就是“沙盒”（Sternlieb,1971）或“保留地”（Long,1971），其本身就是博物馆，供游客拍照留念，或是下层阶级的容身之所。1987年，正当《时代》杂志提出让城市复兴的时候，安东尼·帕斯卡尔（Anthony Pascal,1987）在他题为“正在消失的城市”一文中提出了相反的论断。20世纪90年代，“新经济”的资本家宣布都市风格已经过时；老城市是水平世界中的纵向存在，是距离消失之前的时代产物（Garreau,1992;Downs,1997;Glaeser,1998）。1992年洛杉矶发生暴乱，2005年的巴黎和2011年的伦敦也发生暴乱，这重新激起了人们心中的恐惧：人口密集的大城市太危险，城市时代的社会冲突无法控制，这种冲突的特征是大量移民和不断拉大的贫富差距。在过去30年里，美国的邻里收入差距急剧扩大，但在最大的城市中增幅最大，这一点在2011年得到确认（Russell Sage Foundation,2011）。

此外，这些城市的复兴并不能说明人们突然放弃了郊区生活而重新爱上了都市生活。自二战以来的美国城市化趋势一直相当稳定。美国的人口已经从东北部和中西部向南部和西部迁移，从城市向郊区迁移。总体来说各中心城市更健康、人口密度更小，且比20世纪上半叶管理得更好。虽然大都市区仍在继续向外扩张，但是中心城市在大多数人的日常生活中的作用越来越小。欧洲中心城市的地位仍然和以往一样重要，但是大多数欧洲城市也在向外扩张，只是其平均密度高于美国。但是不要急于下结论！在始于2009年的经济衰退过程中，在以纽约为首的位于寒冷地区且成本高昂的老城市，其收入和人口增长几十年来第一次超过阳光地带的城市（Brookings,2010）。这一情况让人百思不得其解。人们能如此轻率地改变自己的所愿所想？

城市复兴的原因何在？

波士顿的经济在20世纪经过了三次崩溃与复苏的大起大落，而三次复苏似乎都是技术工人的供给带来的（Glaeser,2003）。为什么技术工人会流向或驻留在波士顿这样处于寒冷地区的老城市呢？理查德·佛罗里达（Richard Florida,2002）有一个著名的论断：“有创造力的阶层”会追求一系列特定的舒适性，包括咖啡馆、美术馆、音乐以及总体为波希米亚式的包容氛围（他是以同性恋者的数量来衡量的）。这些要素与知识工作者的出现，以及高收入、高人口增长的地理布局密切相关。一些著名的城市规划师现在也宣称，伦敦是世界新晋富豪的游乐场，而这正是伦敦成为世界城市的原因（Glaeser,2010）。因此城市复兴呈现偏好驱动的特点：年轻的新一代拒绝了父母对于郊区的偏爱，转而选择位于寒冷地区的人口密集型老城市。

佛罗里达和格莱泽等人的观点对全世界的政策制定者产生了重大影响。美国许多衰落城市的市长正在制定旨在吸引25岁左右的同性恋者到自己所在城市的经济发展计划（Swope,2003;Shea,2004）。在读完佛罗里达的《创造性阶层的崛起》（The Rise ofthe Creative Class,2002）一书之后，密歇根州州长就敦促该州的各个市长组成“酷市”（Cool Cities）咨询委员会，以帮助改变本州各城市的沉闷形象；底特律的市长因此自称“嘻哈”市长。在欧洲，柏林市长吹捧他的城市“不富裕但性感”。此种策略可不是只归责于佛罗里达一人，新工党的政客在多年前首推“酷不列颠”（Cool Britannia）运动时，还从没有听说过他，但是他的作品毫无疑问使各城市都宣传自己很“酷”的做法甚嚣尘上（Shea,2004;Kotkin,2005）。

用消费者偏好解释城市复兴之所以吸引人，其中一个原因在于这些解释不需要逻辑跳跃；本质上只是对一些总体一致的微观经济原理进行推断。消费品和服务中的创新收益大多造福于那些具备高替代弹性、风险厌恶度低以及可支配收入水平高的人。反过来，高替代弹性意味着搜索意愿很强，因为发现新的商品和服务离不开搜索。而搜索意愿一般需要长期的视野养成。满足这些标准的是那些受过教育、向上奋斗、仍在对多种商品培养品味的年轻人。总之，他们看起来很像佛罗里达说的有创造力的阶层（Tabarrok and Cowen,1998）。

正如我在第二章指出的，这种解释的一个缺点是，很多被认为受到人们偏好的消费舒适性，在规模相似的大都市区之间并无太大差异。因此，虽然消费可以解释为什么年轻人和受过大学教育的人喜欢生活在城市地区而非农村地区，但是解释为什么决定要居住在某个大都市区而不是别的大都市并非易事。从1995年至2010年波士顿、纽约和芝加哥大都市统计区（MSAs）都出现了受过高等教育的年轻人的净流入，但是远远没有夏洛特或亚特兰大那样多。而拉斯维加斯超过所有城市（Franklin,2003）。在佛罗里达罗列出的有创造力的城市名单中，不仅有旧金山和纽约，还有奥斯汀和奥兰多。所以现在不仅要对那些寒冷地区的人口密集型老城市做出解释，也要对温暖地区不断扩张的新生城市做出解释。但是除了这些城市的存在，它们之间的共性很难找到。奥兰多的人口混居情况与伦敦或纽约街头的情况不一样；奥兰多缺少那些更大更古老的城市具备的波希米亚式包容传统（以及一样的狭窄街道和小街区模式）。奥兰多也不是什么有名的地方，人们不会搬来这里享受咖啡馆文化和自发互动、修复迷人的老房子、举办阁楼派对，或者在普拉达专卖店闲逛。千万不要以为这是美国独有的特例，欧洲也有相似的事例，只是不那么明显而已。

然而，即使按照严格的标准衡量，寒冷地区的老城市和阳光明媚扩张发展的城市也都会同时出现在这个名单中，绝不会是非此即彼。看看不同类型的城市吧，比如，具有猎奇性和多样性的简·雅各布斯风格的城市；看起来像罗伯特·普特南（Robert Putnam,2000）描述的“高社会资本”地区一样的同质、睦邻、传统和基于自信之地；提供匿名郊区生活的“互不干扰”式城市。所有这些城市类型的大量案例都表现出它们具备高收入水平以及高技能人才集聚的特点。请注意，我们刚才并没有区分复兴和新生地区。这也说明上述城市类别不仅描述了菲尼克斯和波士顿两座城市，也恰如其分地描述了波士顿作为单独一城的特点，在那里，人口密集的中心城市被扩张地区包围，只是其外围人口不如菲尼克斯郊区密集。[3]

经过对这种模式的仔细研究发现，那些以偏好解释城市复兴的理论家似乎颠倒了因果关系：在那些位于寒冷地区的老城市中，技术工人的集中为城市的舒适性创造了市场。但是这些工人对舒适性的偏好并不能解释为什么这些地方得以发展并更加富有。对“能人夫妻”（power couples，夫妻双方在“新经济”中都拥有高技能工作）的研究显示，许多这样的夫妻选择住在大都市区，因为这会最大限度地提高他们共同就业的机会，并使他们以相对较低的成本和风险做出调整，以应对就业变化或就业损失（Costa and Kahn,2000）。因为扩张的居住模式和以汽车为主的运输系统，能人夫妻在硅谷和奥兰治县这样的地方工作生活与在伦敦或纽约这样人口密集的城市工作和生活相差无几。从技术工人的偏好回归经济基础和与之相关的劳动力需求，重新聚焦于“技术城市”角度解释城市复兴，其优势在于它既包括了寒冷地区人口密集型老牌城市的复兴，也以区别对待的方式囊括了一些温暖地区扩张发展的新城市，使我们可以对城市形态与城市经济表现之间的联系做出判断。

某些观察家指出，20世纪中心城市的制造业布局曾经走偏，即以有价值的土地错误配置为代价推动了短暂的经济快速增长。历史上，城市一直是思想交流的中心，随着制造业的退场，城市应该再次承担起这个强大而更加持久的职责（Cheshire and Sheppard,1995;Drennan and Lobo,2007;Frey,1993）。老牌城市被认为必将衰落的原因是，它们遭受了制造业撤离带来的解聚，制造业先迁移到郊区，然后搬迁到阳光地带，最后移往发展中国家。历史可能在这方面戏弄了我们，当我们倾力去了解作为城市经济基础的制造业时，它却不再是许多城市的经济基础。

制造业的解聚从本质上终结了中心城市在制造业中的作用，但是并没有终结城市的集聚。曼哈顿的企业优势不再是其航道功能，波士顿的港口也不再是它首要的经济资产。“新经济”对于邻近性的需求反而是由信息促成的，这常常要求人们在彼此邻近的地区工作。[4]信息并不稀缺，事实上现代世界充满着各种信息，所以获取信息需要临近性似乎有些违背常理，特别是在我们已经能够以越来越快的速度传递信息的情况下。邻近性的优势不在于获得的信息量，而在于传递信息的能力。因为大量信息虽新但不是标准化的，信息的传递往往需要面对面的互动，这对于学习、建立信任及降低风险至关重要。正如我在第十一章阐明的那样，面对面接触是一种“软”交换：这使互动双方可以在具体的情景中对信息有共同的理解，从而创造出创新所需的人际关系。因此，寒冷地区人口密集的老牌城市能像一些扩张的新郊区那样在“新经济”中蓬勃发展也是合情合理的。新老城市在适当的条件下都能蓬勃发展的关键并不是它们的外观或建造形式，也不是它们表面上的社会学特征，而是它们的经济基础。

为了深化这一分析，我现在要研究现今许多城市地区的社会特征和舒适性特征。我会说明这些特征是城市经济发展过程的结果而非原因。在这一说明过程中，我会进一步强化第二章中提出的对城市发展的舒适性或消费驱动理论的批评。

多样性是结果而非原因

在美国，许多收入最高的大都市区也是外国移民比例最高的地区，这其中包括纽约、旧金山、华盛顿及哥伦比亚特区、洛杉矶和芝加哥。毫无疑问，入境移民数量的增加（通常是多样性的来源）促进了城市的复兴。抛开其他因素，入境移民增加了能人的供给，能够激活原本疲软的房地产市场。[5]的确，21世纪的美国，旧金山、洛杉矶、纽约和芝加哥等大都市区都出现了国内人口的净外迁，而来自国外的移民抵消了这种趋势（Brookings Institution,2010）。

弗罗里达（2002,2005）认为，具有创造性和高人力资本的人在具备多样性和包容性的地方茁壮成长，也因此流向与此同类的地方。暂时撇开多样性和包容性这两个术语之间的区别，我们可以推测一下多样化的城市地区在信息经济中会获得成功的原因。詹马可·奥塔维亚诺和乔瓦尼·佩里（Gianmarco Ottaviano and Giovanni Peri,2006）用另一种方法说明，因为相互学习，种族多样性能够提高本地居民的人力资本。

我们也可以用研究人口密度的方式来研究多样性：我们可以把多样性既视为舒适性又视为可以获得其他舒适性的载体。人们欢迎（或包容）种族分化，可能是因为它能带来消费者利益。爱德华·格莱泽、杰德·科尔科和阿尔伯特·塞兹（Edward Glaeser、Jed Kolko and Albert Saiz,2001）指出，多样性的价值之一在于它能够增加可用消费品组合，洛杉矶的墨西哥市场、韩式和波斯餐馆以及华语版报纸等无疑都赋予该城市一些其他城市没有的属性。对于种族多样性和消费假设的推演结论是：“生活方式多样性”（即同性恋的存在）与城市消费主义之间存在关联。因为大多数同性恋者没有子女，所以他们的住房需求不同于有子女的家庭，他们的可支配收入更多地花费在消费品上，并且因为不必担心城市贫困学校的质量，所以他们可能更愿意在中心城市生活（Molotch,2002;Black et al.,2002）。

因入境移民带来的多样性提供了廉价劳动力，也可能显著提高了富裕居民的消费能力。具备高收入和高时间价值的人，可以利用低工资阶层的服务使自己摆脱不愿承担的工作，从而把时间和金钱花费在他们喜欢的活动上。因此，多样性可以让具备高人力资本的人将日常生活中乏味的部分外包，从而提高自身的生产率。

所谓的世界城市，即入境移民集中的地方，比起郊区或较小的城市，能更好地提供这些功能。一些实证研究证明了这种观点。阿尔伯托·艾莱斯纳、雷扎·巴基尔和威廉·伊斯特利（Alberto Alesina、Reza Baqir and William Easterly,1999）表明，在美国，一个城市的种族分化水平与它在公共产品上的投入成反比，这说明占多数的白人可能更愿意从人口的多样性（私人商品的种类增加）中获益，但是不希望自己的税金用于为其他种族提供舒适性。

这种证据说明，包容性，即不同群体接受多样性的程度，取决于每个群体对多样性的收益和成本的管理能力，也进一步说明包容性可以是种族隔离的函数。[6]统计显示，多样化的地区或城市往往在较小的范围内隔离程度很高，比如在社区甚至街区这样的范围。通过居住在相对低密度的社区，送子女就读于不同的学校，以及使用私家车而非搭乘公交等方式，洛杉矶的富裕居民能够使自己与城市中其他文化水平的人隔绝。[7]对于这些精英来说，多样性的成本很低而收益很高，这可以解释为什么包容性通常是与高人力（和金融）资本的人联系在一起的价值观。对于多数裔中富裕程度不高的人来说情况正好相反，他们较少能享受到多样性带来的商品和服务，且多样性给他们带来的风险较高，会给他们的家庭、学校甚至闲暇时间带来许多问题。所以他们选择郊区隔离自己，因为通过加大相互影响的空间距离，可以帮助他们控制多样性的潜在成本。所有这一切与每个群体对多样性水平的基本需求可能都没有关系。

包容性更可能是萌发于经济发展而不是促成经济发展。在制度层面上，一定程度的经济一体化往往是保护少数人的法律得以通过的必要先决条件。随着区域经济自给自足程度的减弱，企业和政府的领导人越来越难以忽视其他地区的指责。当南方经济迅速衰落，变得更加依赖其他地方的投资时，也就对“世界的皱眉”更敏感（Fischel,2001）。同样，辛辛那提的那些企业正在致力于推翻禁止保护同性恋者平等权益的条例，因为这样的法规阻碍了一流人才的引进（Swope,2003）。

在个人层面，心理学家和行为经济学家认为，包容性是对影响他人行为，也影响自身幸福这一内在欲望的良性反应。但是，随着人口数量的增长和多样化程度的提高，这些行为的绝对数量超出人类心智可以监控和干预的能力。包容是一种价值观，这种价值观的产生是为了抑制难以实现的干涉欲望（Kuran,1997）。这样的观点可以解释为什么大都市比小城镇更具包容性，也可以解释在抽象层面包容性会受到重视，而在遭遇某个人内心最深处的信念时，却常常瓦解。内心有这样的信念，干涉的欲望就最难以压制。那些重视包容价值观同时也持有坚定的爱国主义信念的人，尽管会谴责焚烧国旗的激进分子，但对言论自由持支持态度。

这会使我们处于何种境地？如同多样性一样，包容性也是城市或地区发展的必要但非充分条件。尽管包容性的缺失（通过劝阻高人力资本的人）可能会阻碍城市的复兴，但是包容性不太可能带来城市的复兴。一个不断发展的城市地区可能会变得更加多样化，如果要持续发展，则需要变得更加包容。但是，把多样性和包容性解释为特定城市的复兴，或用它们解释总体上的城市发展和表现，都无法成立。

人口密度与审美是城市发展的原因

如前所述，似乎没有什么舒适性组合能将复兴的城市与新的增长中心区分开；在亚特兰大和纽约，里尔和巴黎，其餐馆、艺术画廊、购物中心和博物馆的数量都能满足大多数人的需求。除了世界上为数极少的严肃的文化热衷者，大多数人没必要生活在最大的城市里。

一个更有前景的研究方法是把重点更多地放在获取舒适性的方式上，而不是舒适性本身。真正将大都市区（且一定程度上是它们内部各地，城市和郊区之间）区分开的是舒适性在空间上的组合，以及用于获取舒适性的交通方式。香港、巴黎和曼哈顿的人口密度本身及置身其中可能就是令人兴奋的（也就是说，对有些人而言，人口密度可能就是一种舒适性），但它也为在较小地理区域内获取大量舒适性提供了途径。在纽约步行或搭乘地铁半小时，你也许只能从曼哈顿下车到达市中心；从洛杉矶市中心开车半小时你会到达圣莫尼卡海滩。如果我们把纽约、伦敦或巴黎作为一组，洛杉矶和伦敦作为另一组，在这两组之间做比较说服力更强：在第一组的两个城市的市中心，步行或乘坐公共交通半小时到达的区域内能获得的舒适性组合（电影院、博物馆、画廊、音乐厅和知名建筑），在洛杉矶需要开车半小时，在伦敦需要乘坐45分钟的地铁。

比较各地的便利相对于比较其“天际线与阳光”的做法更有希望让我们从微观角度更深入地解释城市复兴。个人偏好会不断变化，而收入上升、价格下降和技术进步可能都会加快个人偏好的变化速度。通过贸易、旅游和移民等方式对外来文化的接触越来越多，会改变我们的审美观念和审美喜好，增加我们想要得到的商品和服务组合的数量（Postrel,2003）。在一个偏好变化迅速的时代，城市复兴与所有特定的舒适性组合（咖啡馆、阳光、旧建筑或新建筑）的相关性更小，因为舒适性组合总是不稳定的，相反，城市复兴与特定城市提供特定渠道使我们可以满足一切偏好的能力更相关。如果我们更倾向于通过人口密度获得这种便利，或者如果我们认为人口密度本身就是舒适性，那么像纽约这样的地方就是理想的。相反，如果我们把通畅的道路系统视为舒适性，我们可能会喜欢奥兰多；如果我们更喜欢通过开车获得舒适性，那么我们可能会喜欢洛杉矶（或纽约的郊区）。

对城市复兴的另一个重要解释是，家庭和个人越来越青睐寒冷地区人口密集型老牌城市具有的独特舒适性是因为它们很美。这个理论更适用于中心城市（和某些较旧的郊区）而不是所有地区。企业不太可能基于一个城市的美学特质而选择它。硅谷充满商业气息，却没有人在意某栋建筑的价值；佐治亚州的萨凡纳，或意大利的威尼斯，都是文物保护主义者的理想，经济状况却令人沮丧。

但是，因为其他原因（例如，获得工作）定居在城区的人，可以在该地区数量众多的司法管辖区内选择居住地，而中心城市的美学魅力（加上步行或使用公共交通的欲望），可能会影响区域内的地点选择。高技能的迁入移民往往集中于一些旧工厂改造区，靠近广为人知的再开发项目。相比之下，迁出者则倾向于离开该城市的社区，到那些在该地区范围内均匀分布的地方（Kasarda et al.,1997）。正如那些形象地展示了倒闭工厂的画面可能使衰退的影响看起来比实际的更深远，同理，旧工厂改造区的频频上镜也可能使城市复兴看上去远比实际更宏大。

不过，尽管不要夸大中心城市的复兴很重要，但不要小看它也同样重要。这些复兴城市的标志在于其华美；城市生活方式与中心城市的建筑和市政规划密切相关，人口密集的城市之美可以抵消许多在其中生活的不便。但是美的概念难以捉摸且主观性强。在实践中，“美”通常意味着“老旧”。

如果接受美是一种主观概念这一定义，老旧地区的美学优势就可能有多种解释。第一种解释就是选择偏差（selection bias）：通常情况下，过去那些最糟糕的部分会被摧毁，而最好的被保存。威廉·莎士比亚不乏同时代剧作家的竞争，但是只有他的作品流传至今。同样的机制放在建筑物上也起作用。虽然有一些绝妙的古建筑被拆除，但很少有丑陋的能保存下来。在任何时候，一座城市里既会有许多经受住拆毁选择的古老建筑，也有充满魅力但仍需时间检验的新建筑和同样未经时间检验的全无魅力的新建筑。古老的建筑将因此看起来比新的更好，并且一个城市的古老建筑占的比例越大，该城市就越可能赏心悦目。古老建筑相比之下更具魅力的其他解释包括财产税的增加（这促使人们更有动力改善建筑物的内部而不是其外观）以及建造技术的进步。新技术不仅能使一些令人惊叹的建筑成为现实（比如由计算机设计的洛杉矶迪士尼乐园音乐厅那优雅的曲线），也使一些没有具体形式的功能得以实现。曾几何时，为了让墙体更坚固，需要用砖来砌墙，其引人注目的外观就是其效用的一部分，而现如今却是一排排耐用但并不美观的居家房屋。城市建筑衰落的最后一个因素可能是商业法规的出台。在保险法和复杂的合同法颁布之前，建筑物的悦目宏伟常常被视为可靠和稳定的标志，特别是对银行来说，因为它们必须说服公众存款。但是，随着联邦存款保险（和其他保护客户的法律）的出现，稳定更多地成为一个既定条件，美学象征也就不那么重要了。自联邦存款保险公司建立以来，美国银行的建筑设计水平无疑直线下降。一栋富丽堂皇的旧银行建筑并不难找，但是大多数当代银行都只是毫无特色的“火柴盒”（Benedikt,1997）。[8]

然而，这一切又再次引出一个问题：如果美丽就意味着古老，为何古老直到最近才变得如此有价值？最简单的答案是，古老是稀缺的。优秀的古建筑不可仿造（拉斯维加斯也做不到），所以它的供给是无弹性的，因此能赚取租金。但是仅仅用稀缺性并不能解释人们日益增长的想要居住在古老环境里并为此花钱的意愿。毕竟，古老并不总是能获得租金。有很长一段时期，许多城市里失去活力的老旧街区处于闲置状态，而在许多城市这种趋势仍在继续。制造业的消失使老城区摆脱了巨大的成本负担：肮脏和污染。老旧社区摆脱肮脏最明显的体现是城市河道的重建。在20世纪的大部分时间里，人口密集城市在建设时都不会考虑江河湖泊，因为河道是十分难看的工业景观。克利夫兰的凯霍加河（Cuyahoga River）是最臭名昭著的例子，它曾经受到严重污染，以至于在河面上着起了大火。而今天的凯霍加河干净了很多，河岸两边建起了住宅。重工业的搬离让河道成为一种美化设施，而非审美的不利因素。

但很重要的是，制造业的搬离释放了老旧建筑和老社区，使它们摆脱了技术方面的陈旧，在新经济系统中成为生产地点，城市回归到它在19世纪中叶至20世纪中叶重工业发展之前发挥的功能。20世纪末人口密集的城市社区存在严重的功能性缺陷：这些社区设计于步行时代，非常不方便开车，停车更可怕。因此城市生活就意味着无车生活，但是没人想过无车的生活。最终，老城区采取了一些措施（有些措施令人满意，而有些不那么如意）以弥补其设计上的功能缺失，让有车的城市生活成为可能。[9]波士顿的比肯山等社区以市场价格出售路边停车位。令人遗憾的更普遍的做法是，城市投资建设要求开发商提供不临街的停车场。不临街的停车场不仅克服了城市中心的技术陈旧，还激励了人们驾车的热情，破坏了城市的密度，并降低了城市的美学优势（Shoup,2005）。最近，令全球交通经济学家高兴的是，伦敦对进入中央商务区的车辆开始收拥堵费。道路定价常常由于效率方面的原因受到欢迎，但是在人口密集的城市这么做还有审美效益。拥堵往往是密度的产物，对道路使用市场出清价格使得在老城区驾驶更顺畅，同时又不影响步行和建筑环境的视觉吸引力。对过时的城市下水道和原制造业城区赋予功能可以使它们变得美观，同理，对美丽的城市街道合理定价也让它们能发挥新的功能。对曾经被认为丑陋的事物进行美化使之与消费（购物、餐饮和娱乐）、生产（创新型经济集群的工作场所）和住宅（在工作地点附近生活）等方面的新用途相适应，这绝非巧合。

各中心城区采取的措施越来越利于汽车行驶，结合广为人知的重建和打击犯罪的努力，充分反映了关于中心城区重生和区域城市复兴的一个重要观点：尽管表现不同，但各地区之间的许多偏好却非常相似。中心城市变得越来越像它们的郊区（反之亦然）。城市生活现在具有了一些郊区生活的标志，而郊区生活也变得更加城区化。现在，郊区风格的购物中心和超市在中心城市激增。塔吉特和沃尔玛已经开始在曼哈顿等地方建设多层城市折扣中心。位于巴黎玛德莱娜广场的优雅的老佛爷商场后面，建起了一家体育用品连锁店，而我在巴黎居住的住宅区，小杂货连锁店正在与当地的工匠商人竞争。纽约时代广场已经彻底进行了清理并还给了大众零售商，在很多方面看起来更像是在任何郊区购物中心都能看到的大众文化的压缩版。在奥兰治县南海岸广场（或）甚至在巴黎东郊大诺瓦西区的阿尔卡德这样的大型购物中心，你可以买到许多在中心城市的主要购物街上能买到的商品，只是这些购物中心不那么有历史特色。

这一现象也同样存在于区域之间。传统上，城市规划专家是将美国西南部作为扩张的原型，将寒冷的老东北地区作为密集生活的典型。然而，截至2000年，真实情况却有些背道而驰。东北部城市通过本地郊区的扩张来缓解高密度的中心城区，而缺乏城市中心的美国西南部则出现异常密集的郊区。洛杉矶城区的人口密度全美最高，达到每平方英里7 009人，排在第二位的是大纽约城区，人口密度为每平方英里5 239人。不同的是，纽约市的人口密度为每平方英里26 343人，而位于大洛杉矶中心区的洛杉矶市，平均密度略高于整个区域，为每平方英里7 828人，尽管洛杉矶的某些社区甚至达到每平方英里50 000人（也只是曼哈顿最高密度地区的1/4）。纽约郊区的人口密度只有其中心城市的12%，而纽约的郊区居民占用的平均土地面积比洛杉矶多了155%（Manville and Shoup,2005）。纽约、芝加哥和波士顿地区永远也不会超过西南阳光地带，但是就扩张来说，它们现在可是竞争对手。

那么，在区域内部（即中心城市与郊区之间），建筑环境的质量可能在住宅选择中起重要作用。然而，这种讨论表明，偏好（需求方）无法单独起作用。中心城市的结构转换使它们更具吸引力。这些“供给侧”的变化主要是由中心城市的经济转型带来的，包括制造业的清空、较低的犯罪率以及消费机会和交通方式的“郊区化”。所有这些新的变化都由经济结构的改变驱动，从以制造业为主导转变为以服务业和知识密集型产业为主导，这些经济活动总体上来说需要在中心城市进行，但是并不像制造业那样特别青睐阳光地带。

为什么我们对城市的选择不会显示我们的偏好？

城市经济学早就意识到土地市场具有与标准市场不同的特征，其中之一就是土地有一些固有的垄断属性。土地的供应或多或少是固定的。大多数情况下，它既不能被创造也不能被移动，并且很大程度上不可分割。密集的建筑环境使人们在做出选择时不得不权衡利弊。因此，这种情况下的选择不会像标准市场情况下的选择那样显示出偏好（Thompson,[1968]1996）。舒适性以组合的形式出现（良好的绿化、大量的空间、低犯罪率和受过良好教育的邻居等会构成一种组合群），不是单独一个条件而是具有混合加匹配的特征。对于土地或城市来说，这种组合并不是唯一的。许多喜欢在电视上观看体育比赛的人为了一两个自己想看的频道而购买有线电视套餐，而这其中包含数百个他们不想要的频道。研究组合商品的标准方法认为人们“显示出”对这些组合的偏好，这与他们对私人物品显示出的偏好没什么两样，最终我们也是通过观察他们的行为了解到他们想要什么。如果大多数人大量购买独栋住宅并因此需要经常驾车，那么我们就可以认为：这种生活方式显示了大多数人对土地使用和交通的偏好。住在郊区大房子里的人可能喜欢他们拥有的空间，却不喜欢因此而必须长时间开车。如果他们喜欢空间的程度超过不喜欢开车的程度，他们就会选择住在这样的大房子里。对于这些人来说，即使这个舒适性组合包含不利因素，也优于其他的可选组合。

如果某些外部冲击改变了可获得的替代组合（如果将舒适性组合拆分，即可以拥有很大的空间却不用开车），那么，这些显示性偏好就会改变，尽管其隐藏的偏好不会改变。另一方面，显示性偏好可能需要一些时间。如果外部冲击具体影响的是人们的住房（如果附近开设通勤火车线路，他们可以搭乘火车上班和休闲），他们的行为可能马上就会改变。然而，如果市场只是创建了更宽敞的中心城市公寓，改变的过程就会慢很多。这些人已经买了房子，而且人们不会像更新汽车或笔记本电脑那样更新房子。所以即使可能不喜欢，他们也会较长时间住在原来的地方，因为他们在其房产上有沉没成本。如果人们真的搬走，他们的房子也不会消失，对下一任房主来说，无论他的品位如何，这座房子还是一样有宽敞的空间并需要长时间开车。最后，这位郊区居民可能根本就不会搬家，但是未来可能会有其他与其偏好相似的人搬进了中心城市宽敞的公寓。所有这一切加起来组成了一个微妙的缓慢变化过程。[10]交通变化、土地利用和生活方式选择与人们为应对这些变化和选择所做的位置调整之间存在时差，使我们难以对变化做出预测，从而模糊了人们的行为和行为本该揭示的偏好之间的联系。

城市经济学很久以来一直通过外部性理论思考偏好的一个方面。外部性理论认为，许多正外部性都资本化为土地价格，因此，通过居住在某一位置而能上好学校时，土地的价值就不仅成为优质社区的资本，也成为进入优质学校的资本。对于负外部性来说，情况正好相反。但是请注意，这里说的不是与偏好有关的组合问题。如果给外部性定价，那么它们做的一切都是使舒适性组合的影响更强大，并在我们更偏好的舒适性组合和我们能够在城市环境中实际得到的舒适性组合之间产生更大的差距。如果有市场失灵，那也是更大的市场失灵在起作用。

人们想从城市中得到什么？

当然，上述例子中存在大量的假设，但是在关于美国和欧洲房主的多次调查中都表明矛盾，即想要空间却不想更多开车这种基本矛盾是存在的。根据标准观点，偏好完全可排序且没有起伏变化，而是平稳连续的排序。短期内，人们可能就是这么做的，比如在伦敦中部的考文特花园选择一套公寓，而不是在伊斯灵顿买上层中产阶层时髦的小房子，也不会选择在伏尾区买较大的房子，甚至到萨福克郡买独栋房子。[11]

经济学理论通常不认同人们的内心偏好可能发生冲突或偏好不能真正排序。[12]然而行为经济学的最新成果已经开始支持这种观点。戴维·乔治（David George,2001）引入了“二阶偏好”的概念，他将其定义为我们“偏好于偏好”（prefer to prefer）的东西。我们的二阶偏好与我们的显示性偏好可能有所不同，因为二阶偏好从属于对另一种物品的有冲突的偏好（通常在组合情况下），或者因为其他的外部动机与显示性偏好不一致。如果某种二阶偏好能带来长远利益但需要即时支付成本，而与之竞争的选项能带来即时利益但成本却在很久以后支付，那么与二阶偏好竞争的选项很可能会胜出。以乔治为例，他饿的时候就会倾向于吃快餐，尽管他更愿意不那样做，但是他从麦当劳获得的即时满足感，使选择的天平向麦当劳倾斜。然而，他的显示性偏好可能是不稳定的，因为这种偏好伴随着不满意。或者更精确地说，他得到的满足感虽然直接，但是衰减得也更快，而先前的选择，即吃健康食物，虽然迟滞，却能获得较持久的满足（Frank,2001）。[13]

即使潜在偏好表面上看起来相当确定，潜在的不满也会使选择很容易发生变化。如果外部动机发生变化，原来看似稳定的均衡就会很快被打破。在标准的商品市场，当这种情况发生时，生产可以相对快速地做出调整，于是短期内市场又恢复平稳。但在建筑领域里不会发生这种情况，因为调整十分缓慢。

这些变化如何显现？从最狭义的方面看，生活预算固定但又想空间和便利两者兼得的人，必须通过削减其他消费项目达到目的，也就是说他们要改变生活方式。或者，对空间和便利的需求日益增大可能会推动供应方式的创新，瓦解和改变传统意义上的密度和可及性之间的原有联系，并可能在这一过程中产生一些新的负外部性或正外部性。[14]政府干预，例如，政府出台分区法律要求每一个新开发地区都必须建不临街的停车场，可能会彻底改变空间和便利之间的传统替代关系，可能会因政府的干预而颠覆。偏好产生的背景是动态的，这个背景不仅有历史成分，也包含新兴的生活方式、期望、收入水平和技术。从制度角度看，偏好既源自城市环境之外也源自城市环境之内，但必须在城市环境内部找到具体的物质表现。快餐的突然（不大可能）消失也许使乔治不太可能屈服于他的欲望；但是中央商务区一个新的（很可能）不临街的停车场很可能满足一个对空间需求小而对驾驶需求高的人。所以，从不完美的可替代性中产生的需求带来了自相矛盾的情况。也因此，非住房和交通预算方面的收入约束放宽或新的收入权衡会诱导人们的住房和交通选择，从而对交通的利用和定价，或对房价产生巨大且意想不到的影响，这反过来可能又进一步诱发不可预料的反应。

你无法总是得偿所愿

我们可以进一步扩展郊区居民以更远的车程换取空间的这个例子。如果这个人生活在美国，他们完全可能既不想要现在已经拥有的空间，也不想保持现有的交通状况。相反，他们想要的可能是为孩子提供良好的公共教育。如果当地的学校经费来自房产税，那么专属社区（exclusive community）就可能配备更好的学校。专属社区一般具有排他性，因为他们实行财政分区制（fiscal zoning），通常表现为大量的最小规模的地块。一个人以购买一所大房子的方式进入该社区，使房子很值钱的原因不仅在其大小，也因为优质的学校资本化为房子价值的一部分。如此一来，我假设的这个居民为子女觅得心仪已久的教育机会而购买的房子和交通实际上超出了他们的需求（Fischel,2001）。

虽然很复杂，但是土地并不是城市供给侧的全部。供给侧也包括教育等在内的公共品，而公共品往往与土地用途（有时称为“建筑”）捆绑在一起。几乎没有人能创造土地，但是建筑物的建设是建筑师、开发商、工程师、监管机构和其他各方的联合工程。虽然在协调这些完全不同的行业时价格起着至关重要的作用，但协调是非常不完善的，最终价格还是会损失大量的信息。例如，我假设的这位郊区居民或许并不会因宽敞的（按停车规定修建的）城市公寓而搬家，反而会因城市不断增加的私立学校和学区学校而搬家，这使他们既能享有城市生活又能得到郊区的教育质量。或者他们会受到教育券的吸引，教育券使学校质量与住宅区位分离，也切断了学校质量与财产价值的联系。如果教育券消除了无子女房主为了维持自己的房产价值而资助学校的积极性，那么旨在提高教育质量的教育券实际上降低了教育质量（Fischel,2001;Hilber and Mayer,2004）。

因此，公共品反受其自身显示问题（revelation problem）的困扰，因为个人的赋税取决于他们对公共品的需求，这就导致他们伪造自己的偏好和搭便车的动机。当然，如果大多数人都搭便车，公共品就会供给不足，而且因显示问题，人们真正需要的公共品组合就得不到完全反映（Stiglitz,1982）。查尔斯·蒂伯特（Charles Tiebout,1957）提出了解决公共品显示问题的经典办法。蒂伯特假说认为地方政府之间的竞争将创造一个公共品市场，这反过来会让人们搬到那些能给他们提供自己喜欢的公共品组合的社区，在这一过程中他们的偏好就会显示出来。政客会像私人商品生产者一样有动机提供有需求的商品，因为公共投资的价值可以资本化到居民的住房中。对于大多数房主来说，房子是他们最重要、最不可分割的资产，所以居民有动机密切监督市政厅，并驱逐那些未能提供适当公共品组合的政客。

蒂伯特假说从不乏批评意见（Stiglitz,1982;Rose-Ackerman,1983;Donahue,1997），其中有些毫无根据。[15]我的观点是，对蒂伯特假说的一个有道理的批评是它仅对建筑环境的惯性做出了某种有效回应。虽然人们做出了选择，但是仍然局限在数量有限的组合中，而那些组合选择集都显示出典型的有限凸性。人们一般不可能在伦敦市中心买一半房子，然后在郊区买另一半。[16]是的，少数没有孩子（到处安家的）的富人可能会在巴比肯中心购买一套公寓，并在格洛斯特郡或萨默塞特购买一座宅邸；一些极为富有的人可能会在巴黎第七区购买一套豪华寓所，同时在吕贝隆买套乡村大宅，在曼哈顿购买一套公寓，在汉普顿斯购买一处建筑。但是这种情况不具典型意义。而且，价格扭曲通常会带来破坏性影响。当某一个部门的成本外部化到另一个部门时，例如，如果选择一座位于交通发达地区的房子，该住房的部分成本最终就会转移到交通系统上，并且房子的部分价格并不反映在其抵押贷款上，而反映在其所在街道尽头的拥堵上，这时我们对偏好的理解就变得模糊不清。

人们往往意识不到他们的偏好是矛盾的，而且往往不会将自己的个人偏好（无论是第一阶还是第二阶）与其导致的社会结果相联系（如果他们能够将二者联系起来，通常也是试图调和冲突）。尽管选择方案产生于人们在不同制度环境下（住房、交通、工作和企业）做出的决策，但这些选择方案是组合在一起的。那些拖家带口在欧洲城市美丽的历史街区中观光的游客，通常无法抵御带孩子吃麦当劳的诱惑，而房地产市场也乐意成全他们。目前尚不清楚这一结果，即在纳沃纳广场开设麦当劳餐馆，究竟是游客、居民还是房地产大佬的需求。

不稳定的偏好和沮丧的城市居民

如果偏好是非传递性的，就可能出现表现为“未开发市场”的不确定的紧张状态，并在建筑、交通、区位和生活方式等方面产生创新需求。但是，如果这些创新没有机会，它们就可能导致人们退出或追寻更好的生活方式；如果这二者都不可能，就可能导致集体发声，也就是影响城市环境的政治活动。即使不考虑政治权力，现有的偏好范围也受到过去选择的限制。一代人创立的建筑环境会保留至下一代。波士顿中心城市的密度既是它的现状，也是其过去的功能体现；二战后波士顿地区的大部分新建筑一直处于低密度状态。个人偏好确实会集聚成社会结果，但是这些社会结果反过来也会限制未来偏好。新的偏好只能以新的建筑形式在边缘领域显现，当然，今天的新建筑也会进一步限制明天的偏好。如果城市会随着每一次新的市场调整而得到清理，这当然就不称其为问题。

建筑环境也不仅仅是过去偏好的集聚。建筑环境是过去少数偏好的集聚倒是说得通的观点。在任何年代，新住房的建设量通常都只是可利用房屋数量的一小部分。例如，在加利福尼亚，每年的新建住房只有1%;《美国住房调查》（American Housing Survey）显示，只有2%的房主和平均不到1%的租客居住在前一年新建的住宅里。如果选择新建筑的人与在二手房市场找房子的人有明显不同的偏好（有一些证据表明他们的偏好确实不同），那么，房地产开发行业就是在满足少数人的需求。反过来，这部分少数人不仅对房地产开发行业也对未来购房者的选择产生重大影响（Myers and Gearin,2001）。人们过去住房的偏好产生的实际影响比人们自身的影响要持续长得多的时间。

在政治领域也存在类似的动态。过去的个人偏好会抑制当前和未来的选择，同样，过去的政府干预也是如此。大多数城市政治理论都将城市政府视为操纵经济增长外部性的工具，谋求获得土地升值并解决诸如交通拥堵和无家可归等问题（Peterson,1981;Swanstrom,1983;Logan and Molotch,1987）。蒂伯特忽视了与这一计算相关的许多问题，但正如前文所述，蒂伯特假说并不适用于大城市。在大城市，房屋所有者很难监控市政府，并且有房者更少而租房者（他们都患有“承租人错觉”，认为自己不必交纳财产税）更多。城市越大，利益相关的政府间资金就越多，这增强了特殊利益群体干预公共政策的激励。蒂伯特的伟大洞见在于，某些情况下，公共品的供应可以与政治不相关。但是在复杂的大都市区，政治仍然可能施加强大的影响力。如果从政治上看公共品供给只是为了满足少数有影响力的人的利益（即对城市政府有过大影响力的地产大亨们，特别是在有房者数量少但土地面积大的地区，通过监督大型建筑项目获取声誉的政客，以及希望扩大权力的官僚），那么建筑环境既反映了集聚的个人偏好，也是过去有能力控制城市建设议程的人对其愿景的实物呈现。

我们最好用建设基础设施这种地理上非流动的资源建筑环境来看待这个问题，就像许多公共品一样，基础设施建设也存在成本和收益的错配，因而面临激励扭曲的问题。二战后时期，美国（和许多其他国家）的城市道路供给过剩，因为修建道路的城市并没有支付费用；真正为之付费的联邦纳税人在这么做的同时给自己增添的个人负担不大，而施工承包商则能从中大获其利。道路的过度供给有利于驾车，而驾车本身成本过低，于是随着交通拥堵的发生，过度供给很快就变成了高峰时段的供给不足。因为拥堵对城市中心产生了过大的影响，所以它反过来导致市中心的房地产贬值，也很可能导致城市中心地区的土地过多地提供给汽车所需的基础设施（Anas、Arnott and Small,1998）。拥堵也促使人们向外迁移，因为这样减少了部分人的通勤时间。然而，许多城市并没有通过采取对拥堵收费的方式矫正价格机制，而是转向轨道交通系统建设和停车场建设，而轨道交通系统本身就是公共选择问题（由联邦纳税人支付，并得到建设工会的支持），停车场事实上由开发商出资为汽车使用提供补贴（Shoup,2005）。因此，我们的城市交通系统对汽车基础设施（道路和高速公路）的需求过多，对其他基础设施（停车空间）的供给过剩，公共交通的供给则远远超出了现有的需求，部分原因在于这种需求受到这些其他扭曲的抑制。

在巴黎地区，大量的辐射式公共交通系统大幅提高了中心城市及西部近郊的价值，与此同时也史无前例地使其他郊区贬值，因为这个系统意味着与享受特殊待遇的地区相比，这些贬值郊区的服务质量更差，舒适性水平更低。这既导致高峰时段公共交通和道路的极度拥堵，也导致对具有潜在吸引力的郊区投资不足。精英进入中心城市的空间挑选是一个循环累积过程，给中心城市带来了更多的投资（和更好的税基），使之与投资较少地区拉开了更大差距等等。事实证明，要打破中心性在实践和认知中的价值几乎是不可能的。尽管高房价诱发了一些向外迁移，但是在大多数情况下那些想拥有城市中心和西部近郊好位置的人只是调整了预算。当然，这与在伦敦、纽约或洛杉矶的情况有很大不同，那里的舒适性分布更均匀，土地价值也更加多中心化。

罗伯特·达尔（Robert Dahl,[1961]2005）在他对城市治理的经典研究中指出，相对于大多数选民能从中做出的偏好选择来说，选举只显示出他们的第一偏好。因此了解是谁赢得了选举和了解人们想要什么根本不是一回事。候选人也有各种组合（不可分解的立场和争议的集合体），因此，很多投票并非心甘情愿。同样是出于这个原因，政治选举很容易突然逆转。政治选择中的这些问题众人皆知。政治学源远流长的宗旨可以回溯到18世纪马奎斯·孔多塞（Marquis de Condorcet）的见解：在循环偏好的例子中（即，相对于B首选A，相对于C首选B，但是相对于A首选C），不可能产生“单赢”选择；相反，大多数都会存在冲突，而选举的获胜者则由制定议程的人决定（因为区别就在于首先对哪些选择做表决）。但是获胜的选择也可能持续不了多久，因为潜在的多数总是能够推翻先前的决定。

然而，选择如何建设一座城市不同于选举，逆转并非那么容易。在选举数学中，能够推翻政治决策的决定性影响力问题被相互冲突的多数派之间固有的不稳定性抵消：政治决策常常被“推回到”接近最佳状态。偏好的波动会导致执政联盟的波动，从而阻止任何一种愿景（设想）占主导地位。然而，在城市空间中，胜出的决策常常由沥青和钢筋写就。因此对项目计划的支持可能会潮涨潮落，但是与再次赢得选举相比，拆除公路后再建设一些新的设施会更慢也更持久。

结论：更好的社会选择，更快乐的个体

为政策制定者提供的研究和技术建议一直都明显集中于对选择的优化。某些人认为，达到这个目的需要通过蒂伯特式的竞争；另一些人认为，要通过校正市场失灵，使外部性内部化；还有一些人认为要通过政府规制来实现。这些见解大致上代表了所有政治谱系。从某种程度上说，这些观点都有潜在价值，但是本章的分析也说明，这些观点中没有一个能解决不同行为人争夺城市空间带来的大多数问题。这些观点模糊了“已选”和“能选”之间的性质。最重要的是，它们利用最优化的语言和程序的正确性粉饰了复杂而混乱的过程，它们这样做回避了城市空间各种因素相互作用的内在复杂性。

大都市区肯定在进行着许多实验（冠以“治理”或“公民参与”等模糊说法），这些实验试着应对与各种各样的个人偏好和成本相交织的充满争议的集体决策过程。这里无法全面探讨这些实验，但是根据本章的论点可以提出几个要点。

首先，即使对区域当局来说，最终决策权通常也是不变的，因而会持续存在于极度碎片化的地方政府中。无论是单一制国家（单一的权威）还是联邦制国家（依据宪法将所有地方政府联合在一起），任何国家的大都市政府都没有国家主权。此外，即使复杂的决策权转移到区域范围内特殊的目的机构（如交通委员会），它们也只是落入了基本上属于政府间当局的各个机构手里，而不是新一级政府本身。不管怎样，以本章中提出的论点来看，我们无法确定解除上级的正式决策权就能解决偏好满意度的问题，但它可能会作为一个过程要素显著改变蒂伯特竞争。

正是通过认真研究城市空间的内部冲突以及满足大部分偏好的不可能性，我们才可以推动创新，把重点放在改变可能的组合以及去掉组合中我们不想要的部分。今天这种创新的前沿在如下领域：将密度、隐私、便利相结合并弥补郊区和中心的裂痕，将城中村和令人振奋的城市相结合，或以更好的方式将生产、消费和休闲相结合。但是城市中那些相互冲突、不受欢迎的严峻组合仍将继续，因此城市也会继续面临一些艰难的权衡。经济学无法解决这些问题。在这种情况下，学者和政策制定者需要更多地阐释哪些组合是有可能的，哪些没有，以及这些组合会产生哪些我们想要和不想要的影响，而不是一味地告诉公众我们可以找到最佳方案给这些影响进行组合或定价。我们应该告诉公众什么是可能的，我们应该更清楚地告诉公众他们目前得到的组合是什么性质的。这将使我们的社会更有能力为城市做出明智的社会选择，也可能让我们更接近于我们更愿意选择的偏好。我将在第十三章探讨城市的社会选择框架。

[1] 本章源自Manville and Storper（2006）。感谢Mike Manville的合作，但他与本书对引用部分所做的任何调整无关。

[2] 法国中央政府给予巴黎的强大支持，使巴黎的复苏并不如美国或英国的中心城市那么卓有成效。

[3] 菲尼克斯中心城市以外城区的人口密度为每平方英里3 200人。波士顿中心城市以外城区的人口密度约为每平方英里2 000人。

[4] 参见Leamer and Storper（2001）、Storper and Venables（2004）。然而，很多来自信息技术产业的生产率增长却源于折扣零售业这一“旧经济”的郊区产物。电信（沃尔玛拥有自己的卫星）和物流的进步使大卖场可以准时交货、更好地控制库存以及减少低效率。因此“新经济”有向心和离心两个方面：既集中又分散。

[5] 正如Richard Easterlin（1987）在《出生与财富》（Birth and Fortune）中指出的，20世纪中叶城市衰退时期出生的人口数量非常少。衰退也正逢严格限制入境移民的时期。最近出生的本地人口数量有很大增长，而入境移民的水平也达到了几十年来的最高峰。

[6] 在某种程度上，Florida以同性恋作为包容的代理变量是有问题的。尽管同性恋者无疑面临歧视，但比起许多其他少数族裔（例如拉丁裔移民），他们和大多数人在外表和社会经济地位上更相似。因此，对同性恋者的歧视相比于对其他少数族裔的歧视更困难，因为需要的信息更多。

[7] 无疑，美国城市的移民隔离水平与公共交通的便利程度密切相关，因为移民常常根据公共交通安排他们的生活，而本土居民则围绕私家车安排生活（Cutler、Glaeser and Vigdor,2005）。

[8] 许多这样的言论来自一次有关城市建筑衰退的在线对话或受其鼓动，由Tyler Cowen在博客（Marginel Revolufion）中发起。参见http://www.marginalrevolution.com/marginalrevolution/2004/08/has_urban_archi.html（2012年10月20日的网页内容）。

[9] 有关技术过时的讨论，参见Downs（1997）。

[10] 例如，那些开展城市复兴计划的城市会经常清除反对这种政策的人群，而创造从中受益的人群。毫无疑问，这给了复兴计划一个暂时的稳定表象。

[11] 我的这个例子取自Paul Cheshire。

[12] 这背后的逻辑是，一个具有冲突偏好的人是不理性的，容易通过一系列长期的不利交换耗尽自己的财富。

[13] Schelling（1978）可能是第一位对这一课题进行深入研究的经济学家。

[14] 感谢IanGordon澄清了我对后者的推论。

[15] 许多蒂伯特的批评者只是针对他的开创性文章，并非针对Wallace Oates（1969）和Bruce Hamilton（1975）所做的后续改进。

[16] 感谢Gilles Duranton指出这一点。